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EBSF: Der Zukunft des ÖPNV ein Stück näher
03.11.2012 - 01:00

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EBSF: Der Zukunft des ÖPNV ein Stück näher
  • EBSF Abschlussveranstaltung in Brüssel
  • Ergebnispräsentation des Mercedes-Benz Demonstrations-Fahrzeugs
  • Innovative Fahrgastkommunikation zur Optimierung von Fahrgastströmen
  • Ergebnisse der Testreihen europäischer Fahrerarbeitsplatz


Vier Jahre Projektarbeit, 48 Partner, 7 Demonstrations-Projekte und rund 26 Millionen Gesamtbudget – das sind Fakten des European Bus System of the Future, dem bis­lang größten von der Europäischen Kommission geförderten straßengebundenen Verkehrsprojekt, kurz EBSF. Am 15. Oktober 2012 hat der Weltverband des Öffentlichen Verkehrs UITP (Union Internationale des Transports Publics) als Leiter und Koordinator des Projekts EBSF die Ergebnisse der einzelnen EBSF-Projekte, der sogenannten „Use Cases“ (Demonstrations-Projekte), in Brüssel der Presse vorgestellt.

Als übergreifendes, weit vernetztes Forschungsprojekt zur Gestaltung und Entwicklung eines innovativen und hochqualitativen europäischen Omnibussystems der Zukunft hat sich EBSF vor rund vier Jahren zum Ziel gesetzt, das Potenzial einer neuen Generation städtischer Busnetzwerke aufzuzeigen und die Grundlagen eines integrierten Systemansatzes (Fahrzeug, Infrastruktur, Technik, Betrieb) unter Berücksichtigung künftiger Fahrgastanforderungen zu schaffen. In sieben europäischen Städten haben die Projektmitglieder akribisch die Daten der Demonstrations-Projekte ausgewertet und zusammengetragen. Zwei Projekte hat die EvoBus GmbH mitbegleitet.

Projekt Fahrgastinformationssysteme

Eines der im Rahmen des EBSF geschaffenen Demonstrator-Fahrzeuge basiert auf einem Mercedes-Benz Citaro Gelenkzug. Das Fahrzeug realisiert die Ideen aus einem Teilprojekt zum Thema Fahrgastinformations- und Fahrgastkommunikationssystem. Der Citaro G war zwischen 2011 und 2012 für neun Monate im Bremerhavener Nahverkehr auf der Linie 502 im Einsatz.


Mit visuellen Elementen im In- und Exterieur, wie beispielsweise den in LED-Ampelfarben gesteuerten Türein- und -ausstiegen, der Sitzerkennung oder dem nach außen gerichteten Monitor sowie den Informationseinrichtungen im Inneren, erhofften die Projektverantwortlichen Ergebnisse zu erlangen, ob und wie sich Fahrgastflüsse zielgerichteter und schneller leiten lassen können. Zum Thema Fahrgastfluss sollte auch der neu gestaltete Bereich gegenüber Tür 2 und 3 Aufschluss geben. Hier hat man auf eine feste Bestuhlung beziehungsweise auf einen reinen Kinderwagen- bzw. Rollstuhlplatz verzichtet und an deren Stelle einen Freiraum mit Klappsitzen und Anlehnhilfen geschaffen. Zudem versprach man sich von den Untersuchungen im echten Linienbetrieb Erkenntnisse zu erlangen, über welche Informationskanäle und mit welchen Themeninhalten Fahrgäste, Touristen oder Reisegruppen zu erreichen sind. Eine umfangreiche Zusatzausstattung (WLAN, GPS-Verstärker, 240-Volt-Steckdosen) sollte die Attraktivität des Linienbusses steigern und Auskunft geben, ob sich damit neue Zielgruppen generieren lassen oder bisherige Liniennutzer stärker an den Bus binden lassen.

Erkenntnisse aus dem Projekt Fahrgastinformationssysteme

Neun Monate Linienbetrieb geben ein sehr deutliches Bild über die Praxistauglichkeit der Systeme. Während an manchen Ideen noch nachgearbeitet werden muss, haben sich andere direkt durchgesetzt. Die Raumgestaltung mit Hilfe von Anlehnflächen und Klappsitzen wurde in der Realität so gut angenommen, dass der Bremerhavener Verkehrsbetrieb die Idee in vielen Fahrzeugen bereits nachgerüstet hat. Neuanschaffungen werden grundsätzlich die Idee fortführen. Ebenso erfolgreich hat sich das Fahrgastinformationssystem behauptet. Bereits zwei Drittel des Fuhrparks wurden mit 20 Zoll großen Monitoren nachgerüstet. Die Mischung aus Infotainment, Newsmeldungen und Anschlussinformationen kam bei den Fahrgästen so gut an, dass der Verkehrsbetrieb von einer deutlichen Maßnahme zur Attraktivitätssteigerung spricht. Viele der Zusatzausstattungen wie WLAN, die 240-Volt-Steckdosen sowie Sitzkennzeichnung wurden von den Fahrgästen nicht als zwingend erforderlich angesehen, jedoch im Hinblick auf die Modernität positiv aufgenommen. Ebenso das innovative Außendesign und die Türeinstiegsbeleuchtungen. Letztere wurde von den Nutzern eher als Schmuck- beziehungsweise Designelement gesehen. Ein verändertes Ein- beziehungsweise Ausstiegsverhalten konnte während der Testphase nicht beobachtet werden.

Projekt europäischer Fahrerarbeitsplatz

Im Projekt ergonomisch optimierter europäischer Busfahrerarbeitsplatz hat EBSF die Fahrerbelange erforscht. Im Detail wurde untersucht, welche Rahmenbedingungen für einen standardisierten europäischen Fahrerarbeitsplatz geschaffen werden müssten, ähnlich der VDV-234-Richtlinie in Deutschland.

Neben den ergonomischen Gesichtspunkten wurden persönliche Fahrerbedürfnisse, Sicherheitsaspekte und die Einhaltung europäischer Regularien betrachtet. Die Testreihen wurden im Fraunhofer Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI) in Dresden nach statistisch begründeten Vorgaben (hinsichtlich Geschlecht, Alter, Körpergröße) mit ausgewählten Probanden (aktiven Fahrern) aus Rom, Dresden und Göteborg durchgeführt.


Die Testreihen beinhalteten Interviews, analytische Datensammlung (z.B. Vermessung der gewählten Sitz- und Cockpit-Einstellungen), Testfahrten und deren Beobachtungen im 3D-Simulator sowie eine Nachbefragung der Probanden. Der neu gestaltete Fahrerarbeitsplatz (Mock-up) ermöglichte den Probanden eine Vielzahl von Verstellmöglichkeiten. Damit sollten gerade die individuellen Bedürfnisse der Fahrer berücksichtigt werden. Sei es die Verstellung der Armaturenbretttafel, des Lenkrads oder der Dämpfung des Fahrersitzes. Alle Körperkonstitutionen aus groß, klein, männlich oder weiblich sollten den gleich hohen Fahr- und Arbeitskomfort im Cockpit wiederfinden. Bei den Testfahrten „fuhren“ die Fahrer im eigens entwickelten Fahrerarbeitsplatz als 3D-Simulator auf virtuellen Linienverkehren der Städte Dresden und Rom.

Erkenntnisse aus dem Projekt europäischer Fahrerarbeitsplatz

Trotz differenzierter Belange verschiedener europäischer Städte war es möglich, reale Bedürfnisse in einer synthetischen Umgebung zu erforschen. Der statische Fahrerarbeitsplatz (Mock-up) in Verbindung mit dem Fahrsimulator ermöglichte eine realitätsnahe Ableitung von Mindest- und Sollmaßen sowie die Ermittlung typischer Bewegungsabläufe und ergonomischer Ansprüche.

In der subjektiven Bewertung des realisierten Fahrerarbeitsplatz-Mock-up ist deutlich geworden, dass die Fahrer generell viel Wert auf Ablageflächen und Staumöglichkeiten legen. Ausgeprägte landestypische Unterschiede wurden bei der Beurteilung von für die Fahrersicherheit relevanten Merkmalen (z. B. Zugriffsschutz) festgestellt. Die individuellen Verstellmöglichkeiten von Instrumententafel, Lenkrad und Sitz wurden durchweg positiv eingestuft. Und durchweg haben die Probanden das realisierte Design des Fahrerarbeitsplatzes sowie der Simulation positiv bewertet.

Die Ergebnisse haben den Projektteilnehmern wichtige Impulse geliefert, welche der visionären Cockpiteinbauten sich auf einen standardisierten europäischen Fahrerarbeitsplatz übertragen lassen und welche lokal bedingten Besonderheiten es zu beachten gilt.

Fazit EBSF-Projekt

48 Projektpartner aus den Bereichen Fahrzeughersteller, Zulieferer, Betreiber, Behörden, Forschung und Beratungsfirmen haben vier Jahre lang das EBSF-Projekt gestaltet. Gemeinsam suchten sie nach bahnbrechenden, kombinierbaren Fahrzeug-, Infrastruktur- und Betriebsdesigns und Möglichkeiten einer technischen Harmonisierung und Standardisierung. Neben dem Engagement von EvoBus haben auch andere Hersteller ihre Zukunftssicht auf den Nahverkehr der Zukunft gegeben und letztlich mit dem Bau von Demonstrator-Fahrzeugen ein Gesicht verliehen. Viele gute Ideen – da ist sich die EBSF-Projektleitung sicher – werden Zulieferer und Hersteller zeitnah aufgreifen und in ihre Entwicklung und Fertigung einfließen lassen. Andere Lösungsansätze hingegen haben zwar in der Theorie überzeugt, in der praktischen Anwendung jedoch versagt. Mitunter scheiterten die Ideen an kleinen technischen Details, aber auch an rechtlichen Rahmenbedingungen. Doch gerade die „Probleme“ haben neue Handlungsfelder ergeben. EBSF hat gezeigt, wie effektiv und innovativ Hersteller, Zulieferer und Betreiber arbeiten, wenn sie vernetzt denken und handeln. Die Zukunft des ÖPNV wird gemeinsam entschieden.


Fotos und Text:
Daimler AG


admin


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