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Anderthalbdecker-Omnibusse
08.08.2007 - 17:23

Anderthalbdecker-Omnibusse
  • Eine besondere Omnibusbauart
  • Von Ludewig entwickelt und in Serie gebaut
Im Jahre 1950 erregte ein neuer Omnibustyp Aufsehen. Es handelte sich um einen Reisebus in normaler Länge, der aber über ein weiteres Passagierdeck verfügte, welches bis ca. zur Mitte des Busses reichte. Dadurch entstand auch der äußere Eindruck, dass dieses Busmodell mit einem halben Deck mehr ausgestattet war. Das brachte ihm die Bezeichnung „Anderthalbdecker“ bzw. „Eineinhalbdecker“ ein. Entwickelt worden war dieser Omnibustyp von der Firma Ludewig aus Essen. Um dieses Konzept zu verwirklichen, hatte man die hinter der Hinterachse befindlichen Sitze tiefergelegt und darüber in einer zweiten Ebene weitere Sitze angebracht. Die zweite Ebene war über eine Treppe im Unterdeck zu erreichen. Aufgebaut war der allererste Anderthalbdecker auf einem Büssing 5000 T Fahrgestell.

Bei dem ersten Prototyp war dadurch der Zugang zur unteren Hecketage nur im Stillstand über eine äußere Schlagtür zugänglich. Ein Mangel, der dem zu geringen Radstand des 5000 T geschuldet war. Aus diesem Grund griff Ludewig ab 1951 auf die Fahrgestelle Faun O 9 V und Krupp-Südwerke SWO 480 zurück.


Krupp-Südwerke SWO 480 – 1951

Doch was ist im Sinne dieser zuvor beschriebenen Definition ein „Anderthalbdecker“? Es gab schon Busse, die äußerlich dem Anderthalbdecker von Ludewig glichen. Doch hier war der gewonnene Raum der Unterbringung des Gepäcks gewidmet. Fahrgästen war hierbei der „Zutritt“ zu dem „Unterdeck“ verwehrt. Solche Busse können bestenfalls als Hochdecker, aber nicht als Anderthalbdecker bezeichnet werden. Etwas anders sieht die Sache aus, wenn das Unterdeck für Schlafplätze genutzt wurde. Hier war das Unterdeck zugänglich, auch wenn es nicht primär den Fahrgästen zur Verfügung stand. Hierbei ist eine Klassifizierung nicht eindeutig und muss dem Auge des Betrachters überlassen bleiben.


Kässbohrer Hochdecker auf Krauss-Maffei Fahrgestell KMO 133 A - 1950
Im Unterdeck waren durchgehende Gepäck- und Schlafräume untergebracht


Krupp-Südwerke SWO 480 FK – 1953

Doch kommen wir zu den Anderthalbdeckern von Ludewig zurück. Mit Beginn der Serienfertigung wurden zunächst Anderthalbdecker als Reisebusse gebaut. Diese konnten für die damalige Zeit durchaus als luxuriös angesehen werden. So waren z.B. die Sitze gegenüberliegend eingebaut. Zwischen den Sitzen befanden sich kleine Tische mit kleinen Stehlampen, die eine „heimelige“ Atmosphäre verbreiteten.

Da diese Busse ca. 25% mehr Fahrgäste befördern konnten, fand diese neuartige Konstruktion reges Interesse und das nicht nur im Inland. So baute Ludewig unter anderem auch mehrere Anderthalbdecker auf englischen AEC-Fahrgestellen auf.

Doch auch den Verkehrsbetrieben blieben die Kapazitäten des Anderthalbdeckers nicht verborgen. Und so war es kein Wunder, dass diese Ludewig dazu drängten, auch eine Linienversion dieses Bustyps anzubieten.


Den Anfang machte 1955 ein Anderthalbdecker auf einem Büssing 6500 T-Fahrgestell. Um eine höhere Tragfähigkeit zu erreichen, wurde das Fahrgestell mit einer weiteren Tragachse hinter der Antriebsachse erweitert. Mit einer Länge von 11,70 m und einer Höhe von 3,70 m hatte der Bus ein Fassungsvermögen von 150 Fahrgästen. 1956 nahm Ludewig dann die Serienproduktion des Anderthalbdeck-Linienbusses auf. Anfangs noch auf dem Fahrgestell Büssing 6500 T, später auf den Fahrgestellen TU 7, TU 10 und TU 11.
Nachdem Mercedes das O 317-Fahrgestell mit Unterflur-Motor entwickelt hatte, wurden ab 1959 auch auf diesem Fahrgestell Anderthalbdecker aufgebaut. Auch in diesem Bus wurde eine dritte Achse eingebaut.


Mercedes O 317 – 1959


Obwohl Ludewig das Urheberrecht für diesen Omnibustyp hatte, bauten auch andere Firmen Anderthalbdecker. Die erste Auslandslizenz erhielt 1959 die italienische Firma Gebrüder Macchi in Varese. Auch Gottlob Auwärter hatte 1952 einen Anderthalbdecker auf der Basis des Büssing 6000 T gebaut. Diesem folgte 1958 noch ein weiteres Fahrzeug.

Da es ab dem 01.07.1960 verboten war Personenanhänger hinter einem Omnibus mitzuführen, stieg die Nachfrage nach anderen Alternativen stark an. Da Ludewig aber an seine Kapazitätsgrenze angelangt war, erhielt 1960 die Firma Vetter aus Fellbach eine Lizenz für den süddeutschen Raum.

1963 änderte die Firma Büssing auch seine Typenbezeichnung für Fahrgestelle, die für den Aufbau von Anderthalbdeckern vorgesehen waren. Alle hießen nun „Präsident Verbund“, egal welche Längenvariante verwendet wurde.


Büssing „Präsident Verbund“ 13 R U 10 – 1963

Nachdem die anderen Omnibushersteller bereits damit begonnen hatten ihre Busse nach dem VÖV-Standard zu bauen, entschloss sich Ludewig ab 1969 auch dazu, seine Anderthalbdecker zu standdardisieren. Zwar gab es keine VÖV-Richtlinien für Anderthalbdecker, aber Ludewig versuchte, seine Busse weitgehendst diesem Standard anzugleichen. Trotzdem wurden auch weiterhin nicht standdardisierte Busse gebaut.

Nachdem Büssing von MAN übernommen worden war, wurden anfangs die Busse mit dem Schriftzug „MAN-Büssing“ versehen und ab 1974 entfiel der Zusatz „Büssing“ ganz. Für den Aufbau von Anderthalbdeckern stand nun das MAN-Fahrgestell SG 220 sowie weiterhin das vom Mercedes O 317 zur Verfügung.


Mercedes O 317 – 1974

Doch die Produktion von Anderthalbdeckern sank stetig und beschränkte sich zuletzt auf nur wenige Einheiten im Jahr. Die Gründe dafür sind vielschichtig. Einer davon dürfte der Siegeszug des Gelenkomnibusses gewesen sein. Da Ludewig aber über keinen Marktanteil bei Gelenkomnibussen verfügte, man das Reisebusgeschäft obendrein sträflich vernachlässigt hatte, musste 1976 die Omnibusproduktion eingestellt werden.

Da jedoch immer noch eine, wenn auch ganz geringe, Nachfrage nach Anderthalbdeckern bestand, übernahm die Firma Vetter in Fellbach nun die Produktion dieses Omnibustyps. Doch auch hier wurden nur geringe Stückzahlen gebaut, trotz einer Werbekampagne im Jahre 1976. Dazu kam, dass auch Vetter in wirtschaftliche Schwierigkeiten geriet und 1983 den Omnibusbau einstellte. Damit endete der Bau von Anderthalbdeckern endgültig in Deutschland.


Mercedes O 317 mit Vetter-Aufbau – 1980

Endgültig? Doch nicht so ganz. 1996 baute Vetter nochmals ein Einzelstück für die Firma Omnibus-Schuster aus Schwäbisch Gmünd. Als Komponenten diente der Motor MB OM 447 hLA aus dem Mercedes O 407. Dieser steuerte auch die Achsen bei. Der Bug des Busses kam vom O 408. Das dürfte dann wohl auch wirklich der letzte Anderthalbdecker gewesen sein.


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