Geschichte
Gelenkomnibusse *
16.11.2007 - 00:00

Gelenkomnibusse
  • Vor 55 Jahren erstmalig vorgestellt
  • Ein vollkommen neuer Fahrzeugtyp


Der erste Gelenkomnibus von Kässbohrer 1952 mit 17,5 m Länge

Vor 55 Jahren präsentierte die Firma Kässbohrer einen Omnibustyp, der heute gar nicht mehr wegzudenken ist, den Gelenkomnibus. Er war die dritte Form der Zugbildung und stellte einen vollkommen neuen Omnibustyp dar.

Als Vorläufer des Gelenkomnibusses kann man die Vertikalbusse und die sogenannten „D-Zug-Busse“ ansehen. Bei ersteren handelte es sich um Gelenkbusse, die aber nur vertikal beweglich waren. Sie konnten sich somit zwar Unebenheiten der Fahrbahn anpassen, aber sich nicht im Gelenk um eine senkrechte Achse drehen. Bei den sogenannten „D-Zug-Bussen“ handelte es sich um herkömmliche Busse mit einem herkömmlichen Anhänger. Dieser war fest mit dem Bus verbunden und man konnte über einen schmalen Übergang, der mit einem Faltenbalg versehen war, während der Fahrt in den Anhänger und umgekehrt gehen.


Faltenbalgverbindung und Kupplung zwischen Motorwagen und Anhänger bei einem „D-Zug der Landstrasse“ von Gaubschat

Doch warum kam es zu dieser Entwicklung? Bislang wurden um mehr Personen zu befördern Anhänger hinter Omnibussen eingesetzt. Da man den Anhänger jedoch als Sicherheitsrisiko einstufte, wurde er ab 1956 verboten. Auch die Sattelomnibusse, die als Großraumbusse in den dreißiger Jahren sehr beliebt waren, waren seit 1951 von Gesetzes wegen abgeschafft. Beide Varianten hatten obendrein einen gemeinsamen Nachteil: sie erlaubten keinen Einmannbetrieb. So blieb den Omnibusbauern nichts anderes über, als auf neue Lösungen zu sinnen.

Otto Kässbohrer war es dann, der 1952 seinen ersten Gelenkzug vorstellte. Dieser rief sofort das Erstaunen der Fachpresse, noch mehr aber das der Juristen hervor. Diese waren anfangs einfach überfordert. Der neue Omnibus passte weder in die Definition als Sattelschlepper, Omnibuszug oder einteiliges Fahrzeug. Charakteristisch gesehen war es ein einheitliches Fahrzeug mit einem einheitlichen Wagenboden, aber es bestand aus zwei Teilen.

Otto Kässbohrer erinnerte sich:
Zitat
“Wir nahmen das Risiko in Kauf, dass dieser geplante neue Fahrzeugtyp gar nicht zugelassen würde. Wir hofften aber, eine neuartige Konzeption mit echten verkehrstechnischen und wirtschaftlichen Vorteilen würden den Gesetzgeber veranlassen, das wesentlich größere Längenmaß zu tolerieren. Mit der tatkräftigen Unterstützung der Verkehrsbetriebe ist dies auch schließlich gelungen, allerdings nur unter größten Schwierigkeiten. Wir mussten den Prototyp mehrfach einem Sachverständigengremium des Verkehrsministeriums vorführen. Erst als sich die maßgebenden Herren anhand ausgiebiger Versuchsfahrten in den engen Straßen von Bonn und Köln augenscheinlich überzeugen konnten, dass der 18 m lange Gelenkomnibus durch den geteilten Wagenkörper, durch die Faltenbalgverbindung und die zwangsgelenkte dritte Achse tatsächlich kurvengängiger war als der vorgeschriebene Zwölfmeter-Bus, war das Eis gebrochen.

Vorsichtshalber wurde die Zulassungsgenehmigung nur „vorläufig“ und nur für einige Stadtbetriebe erteilt. Die Beurteilung fiel aber so hervorragend aus, dass die endgültige Zulassung schließlich nicht vorenthalten werden konnte.“



Da die Gelenkverbindung seinerzeit etwas völlig neuartiges war, soll sie hier etwas näher beschrieben werden:
Für die Gelenkverbindung hatte Kässbohrer eine neuartige Drehkranzkupplung entwickelt. Der Nachläufer nahm vorne an der Unterseite eines Kragarmes den äußeren, ringförmigen Drehkranz der Kupplung auf. Er ruhte auf einem zweiten, kleineren Drehkranz, der auf zwei Trägerstummeln des verkürzten Motorwagenhecks auflag. Diese beiden ineinander ruhenden Kugeldrehkränze ermöglichten die Beweglichkeit beider Wagenteile um die vertikale Achse und übertrugen alle Zug- und Schubspannungen.


Die Verbindung von Zugwagen und Nachläufer erfolgt in der hier dargestellten Art. Die Drehscheiben-Plattform ruht auf der mittleren U-Schiene, die stets nur die halbe Drehbewegung mitmacht.

Um eine gute Kurvengängigkeit zu erreichen, waren die Räder des Nachläufers zwangsgelenkt. Über eine patentierte Königswelle wurde der Lenkeinschlag in Abhängigkeit vom Vorderwagen erreicht.


Schema der Lenkung der Anhängerachsen. Die Lenkbewegung wird kinematisch richtig von der Drehscheibe abgenommen und mittels „Königswelle“ auf die Achsschenkel der beiden Nachläuferachsen weitergeleitet.

Für den ersten Gelenkzug hatte Kässbohrer auf das MAN-Fahrgestell MKN 26 zurückgegriffen, der Nachläufer war in herkömmlicher Bauweise aus Längs- und Querträgern gefertigt. Damit weniger Gewicht auf den Vorderwagen übertragen wurde, hatte man im Nachläufer zwei einfach bereifte Achsen eingebaut. Dieses hatte obendrein den Vorteil, dass die Radkästen nicht so weit ins Wageninnere hineinragten. Da jedoch ein Haubenfahrzeug aus Platzgründen nicht so optimal war, wurden ab 1953 nur noch Fahrgestelle mit Unterflurmotoren verwendet.





Gelenkzüge gab es in Reise- und Linienausführung. Bild oben: Eine Reisebusausführung. Bild unten: Eine Linienbusausführung. Beide Busse wurden auf einem Büssing 6000 T aufgebaut.

Nachdem die endgültige Zulassung des Gelenkomnibusses erfolgt war, blieb es natürlich nicht aus, dass auch andere Hersteller anfingen Gelenkomnibusse zu bauen. Doch 1958 kam es zur großen Verunsicherung, weil die Länge von Gelenkbussen auf 15 Meter beschränkt wurde. Doch im gleichen Jahr wurde dies wieder geändert und Gelenkbusse durften nun bis 16,5 Meter lang sein.

Für seinen Gelenkomnibus bekam Kässbohrer allerdings kein Patent. Ähnliche Merkmale wies ein Dampfomnibus auf, der 1899 von den Franzosen de Dion und Bouton gebaut wurde. Das führte vermutlich auch dazu, dass schon bald Fremdhersteller Drehgelenke anboten, die in die Busse eingebaut werden konnten.


Rahmenende des Zugwagen-Fahrgestells mit Drehkranz und Befestigung des Schenk-Nachläufers

Gaubschat-Aufbau auf Büssing TU 10

Emmelmann-Aufbau auf Büssing 13 RU 10

Vetter-Aufbau auf Mercedes O 317

Durch die neuen Längenmaße die nun für Gelenkomnibusse galten, ging man von der Konstruktion mit zwei Achsen im Nachläufer weg und baute nun die Nachläufer mit einer einfach bereiften Achse. Ebenso wurden von den diversen Herstellern nun auch Trolleybusse als Gelenkbusse gebaut.

Da Kässbohrer der Vorreiter beim Bau von selbsttragenden Bussen war, lag es nahe, dass alsbald der erste selbsttragende Gelenkzug gebaut wurde. Dass es dann gleich ein 18,3 m langer Hochdecker für die USA sein würde, war allerdings nicht vorauszusehen. 1959 wurde dann der erste voll selbsttragende Gelenkomnibus auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Aufgrund seines Fassungsvermögens von 165 Personen erhielt er die Typenbezeichnung SG 165. 1961 folgte dann der SG 175, dessen Typenbezeichnung auch auf das Fassungsvermögen zurückging. Seine Gelenkverbindung war durch einen Kugelkopf anstelle des Kugeldrehkranzes und ein kreuzförmiges Teleskopgestänge auf dem Dach, welches beide Wagenhälften elastisch verband, geändert worden.


Setra SG 175 von 1965

Da man ab 1965 die zulässige Länge von Gelenkomnibussen auf 18 Meter heraufgesetzt hatte, trug man dieser Tatsache bei Kässbohrer Rechnung, indem man eine verlängerte Version des SG 175 anbot. Er trug die Typenbezeichnung SG 175 ÜL.

Doch auch bei den anderen Busherstellern war man nicht untätig. Hier sei besonders Neoplan erwähnt, der Ende der siebziger Jahre vornehmlich Gelenkbusse für den Reiseverkehr baute.


Neoplan Longliner 1979

Neoplan Highliner 1979

Es wurden von Neoplan Reisegelenkomnibusse angeboten, die auf fast sämtliche angebotenen Einzelfahrzeuge basierten. Dies gipfelte in einem Doppeldecker-Gelenkomnibus, der alle möglichen Höchstmaße ausschöpfte und unter dem Namen „Jumbocruiser“ bekannt wurde.

Verständlich, dass auch ein Hersteller wie Kässbohrer da nicht zurückstehen wollte. 1979 stellte man seine Reisebusversion als Gelenkbus mit Unterflurcockpit vor. Die Typenbezeichnung lautete SG 221 HDS. Doch die weitere Entwicklung für Reisegelenkomnibusse fand ein jähes Ende, als Frankreich aus rein protektionistischen Gründen ein Durchfahrtsverbot für Reisegelenkomnibusse aussprach. Damit war dieser Bustyp für viele Omnibusunternehmer unwirtschaftlich geworden und sie verschwanden alsbald aus dem Straßenbild. Die Hersteller beschränkten sich wieder auf den Bau von Gelenkomnibussen für den Linienverkehr.

So blieb, von Verbesserungen einmal abgesehen, beim Gelenkomnibus alles beim Alten. Der Motorwagen war motorisiert und der Nachläufer wurde gezogen. Das änderte sich erst, als Mercedes ebenfalls anfing Gelenkomnibusse zu bauen. Sein 1977 vorgestellter Gelenkbus O 305 G wies ein wesentliches neues Merkmal auf: Der Motor saß im Heck und der gesamte Gelenkzug wurde geschoben. Mit diesem Konzept erhielt man erstens ein großzügiges Raumangebot und zweitens ermöglichte es die weitgehende Verwendung der Komponenten des Linienfahrzeugs auf dem der Gelenkbus basierte. Die vereinfachte Definition für den Gelenkomnibus konnte nun lauten: Das Vorderteil ist ein Bus ohne Antrieb, der Nachläufer ein Bus ohne Vorderteil. Da man die Vorteile des Schubgelenkbusses alsbald erkannte blieb es nicht aus, dass auch alle anderen Hersteller Schubgelenkbusse in ihr Programm aufnahmen.

Es war ein langer Weg vom ersten Gelenkbus bis zum heutigen Standard. Inzwischen sind die Gelenkbusse fast 20 m lang und auch Fahrzeuge mit zwei Gelenken und einer Länge von 25 m sind schon fast die Regel. Doch eines steht fest: Ohne den Mut und das Durchsetzungsvermögen der Konstrukteure von damals, gäbe es heute keinen Omnibustyp, der aus dem Straßenbild nicht mehr wegzudenken ist.


Mercedes CapaCity von 2005 mit 19,5 m Länge


Fotos:
Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH
Daimler AG
Emmelmann
Vetter
Neoplan
Omnibusarchiv
Video-Clip:
Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH


admin


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