Friedrich Krupp AG

Die 1811 gegründete Firm befasste sich anfangs mit der Herstellung von Stahlprodukten. Erst 1905 beschäftigte man sich mit dem Bau von Nutzfahrzeugen. 1917/18 dann erfolgte der Bau einer Artilleriezugmaschine in Zusammenarbeit mit der Daimler-Motoren-Gesellschaft. 1919 verließ dann der erste Lkw vom Typ L 5 das Werk. Es dauerte dann noch bis 1924/25 bis der erste Omnibus, ein kleiner Stadtbus vom Typ L 1,5, gebaut wurde. Doch nur das Fahrgestell, den Aufbau steuerte die Uerdinger Waggonfabrik bei.

2 t Stadtomnibus mit 40 PS von Krupp und Uerdinger Aufbau

1926 folgte der L3N mit 50 PS, dem wiederum 1928 der O 3 N folgte. 1927 gesellte sich noch der O 5 N dazu. Er besaß ein Niederrahmen-Fahrgestell und der Motor M 11 leistete 75 PS.

Krupp O 5 N

Ab 1928 wurden bei Krupp auch Dreiachs-Lkw in Niederrahmen-Bauweise gebaut. Als Folge davon wurde dieses Fahrgestell auch als O8N-Omnibusfahrgestell angeboten. In diesem Jahr änderte man bei Krupp auch die Typenschlüssel für die Fahrzeuge. Für die Busse wurde anstelle des "L" ein "O" gesetzt. Die Zahl gab die Nutzlast in Tonnen an. Das "N" stand für Niederrahmen. Später standen hinter dem "N" noch eine zwei- bzw. dreistellige Zahl. Die erste Ziffer gab die Ausführungsstufe an, die Zweite die Anzahl der Zylinder und die Dritte die Anzahl der Achsen. Ein "D" hinter dem "O" gab an, dass es sich um ein Fahrgestell mit Dieselmotor handelte. Ausnahmen bestätigen aber auch hier die Regel.

So entstanden bis in die dreißiger Jahre die verschiedensten Omnibusse auf Hoch- und Niederrahmen sowie Mittelhoch-Fahrgestellen. Die Aufbauten kamen von Peter Bauer, Kässbohrer, Waggonfabrik Uerdingen oder Schumann-Werdau, nur um einige zu nennen.

Auch unternahm man 1931 den Versuch, einen Großraumwagen auf den Markt zu bringen. Zu diesem Zweck arbeitete man mit der Flettner-Gesellschaft zusammen. Flettner entwarf nun auf der Basis des Krupp-Dreiachsers L 8 N ein erstes Modell. Hierzu teilte Flettner das Chassis in zwei selbstständige, bei der Fahrt gelenkig verbundene Teile. Der vordere nahm Motor und Steuerung auf, der hintere den Aufbau. Angetrieben wurde der Wagen über die Hinterräder, sodass der vordere Kraftträger geschoben wurde. Als Motor diente der 6-Zyl.-Viertakt-Ottomotor vom Typ M 21 der 150 PS leistete.

Funktionsprinzip der Flettner-Steuerung

Der erste Flettner-Wagen wurde 1930 von Krupp als 13,74 Meter langer Lkw gebaut. Bei der KVG-Sachsen sollte er auf der Strecke Dresden – Hamburg getestet werden.

Krupp-Flettner-Wagen während einer ersten Probefahrt

Doch nach einer Vorstellung auf der Berliner Automobilausstellung 1931 und dem Probebetrieb bei der KVG wurde das Projekt eingestellt. Der bei der Waggonfabrik Uerdingen bestellte Großraumwagen wurde nicht gebaut. Der Prototyp bei der KVG fristete dann ein normales Dasein zum Transport von Treibgasflaschen aus den Leuna-Werken bei Merseburg.

Modell des Krupp-Flettner Großraumwagen – 1931

1932 hatte man bei Krupp dann auch ein moderneres Fahrgestell entwickelt, deren Vorderachse weiter hinten, kurz vor der Fahrerkabine angeordnet wurde. Es war absolut eben, aber im Hinterachsbereich fischbauchartig eingezogen worden, um die Einstiegs- oder Ladehöhe zu senken. Gedacht war das Fahrgestell als Unviversalfahrgestell für Lkw, Busse und Müllwagen. Diese Chassis erhielten ein „M“ in der Typenbezeichnung.

Der „Mittelrahmenwagen“ setzte sich im Omnibusbau aber nicht durch und ab 1934/35 baute Krupp nur noch „N“ (Niederrahmen)-Modelle.

Auch an den Motoren wurden laufend Verbesserungen vorgenommen, um die Leistung zu steigern. So wurde noch 1939 ein V8-Diesel gebaut, der über ein Rootsgebläse verfügte und somit die Leistung von 150 auf 200 PS anhob. Er gilt als erster deutscher Nutzfahrzeugdiesel mit Aufladung.

Großes Aufsehen erregte der O 2,5 N 42, ein 18-Sitzer, der von der Firma FWR-Fahrzeugwerke Recklinghausen mit einer aerodynamischen Karosserie versehen worden war. Für Versuche der Deutschen Reichsbahn baute 1935 der Berliner Karossier Erdmann & Rossi einen Stromlinienomnibus nach Entwürfen und Patenten von Prof. Emil August Everling.

Krupp O 2,5 N 42 Stromlinienomnibus mit Aufbau von FWR Recklinghausen

Für Exportzwecke wurde 1934/35 der erste zweiachsige Frontlenkerbus konzipiert, den FOD 3,5 N 32 mit dem Krupp-Junkers-Motor M 412. Hierbei stand das „F“ in der Typenbezeichnung für die Frontlenker-Bauweise, wurde aber später gegen ein „T“ ausgetauscht. Später folgte dann noch der Typ TD 4 N 332.

Krupp TD 4 N 332 – 1938

1940 musste die gesamte Lkw- und Omnibusproduktion (von einigen Militärmodellen abgesehen) eingestellt werden. Deshalb wurde die "Krawa" (Krupp-Kraftwagen- und Motorenbau) nach Unterfranken verlegt. Eine Maßnahme, die sich nach dem Krieg auszahlen sollte.

1946 wurde mit amerikanischer Genehmigung die Produktion von Lkw wieder aufgenommen. Allerdings nicht unter dem Namen Krupp, der war wegen der Rüstungsproduktion verboten, sondern unter dem Namen "Südwerke".

Deshalb zierten die ersten Lkw und Omnibusse nach dem Krieg nicht die drei Ringe, sondern ein Dreieck mit den Buchstaben "S" und "W". Auch in den Werbeanzeigen der ersten Nachkriegsjahre tauchte der Name Krupp nicht auf.

Als Übergangslösung wurde 1948 auf dem Lkw-Fahrgestell L45 von der Firma Trutz ein Omnibus für die Deutsche Post gebaut. Auf der Exportmesse in Hannover stellten die Südwerke das 5-Tonner-Fahrgestell TD 50 vor. Die Dreizylinder-Maschine leistete 105 PS. Dieser Zweitakter mit direkter Strahleinspritzung war gegen die Verwendung ungleicher Kraftstoffe unempfindlich. Ein Vorteil in einer Zeit wo man froh war, überhaupt etwas dieselähnliches für den Betrieb der Fahrzeuge zu bekommen.

Der L 45 KOM von 1948

Südwerke TD 50 mit Aufbau von Kässbohrer 1949

Ein komplett neues Motorenprogramm stellte Krupp auf der IAA 1951 vor. Ein Baukasten, aus dem sich vom Drei- bis zum Sechszylinder alles zusammenstellen ließ. Daraus resultierte dann auch das neue Omnibusfahrgestell O 60 mit seiner hervorstehenden Haube. Als Lkw unter dem Namen "Mustang" bekannt. Das zweite Haubenfahrgestell war dann der O 80 "Titan". Für seine Zeit ein ausgesprochener Kraftprotz. Zwei Dreizylinder-Einheiten waren zu einer 210 PS leistenden Maschine zusammengefasst worden. Da die Firma Krupp zu dieser Zeit auch als Krupp-Südwerke firmierte, tragen die Fahrgestelle auch die Bezeichnungen SW O 60 bzw. SW O 80.

Krupp-Südwerke SW O 80 Titan mit Aufbau von Hubertia, Küps 1952

Eine Werbeanzeige aus dem Jahre 1951

Auf diesen Fahrgestellen bauten wiederum die verschiedensten Aufbauer ihre Omnibusse auf. Hervorzuheben sei hier die Firma Gaubschat, die auf dem Fahrgestell des O 80 einen Anhänger-Bus-Zug baute. Dieser hatte einen Faltenbalgübergang zwischen Bus und Anhäger. Er verfügte über eine Bar, eine Radioanlage und eine Klimaanlage. Letztere war allerdings nur eine aufwendigere Belüftung. Als „D-Züge der Landstraße“ wurden sie bezeichnet. Trotzdem wurden davon nur wenige Exemplare gebaut.

Das Fahrgestell O 80 wurde allerdings nur in wenigen Exemplaren verkauft und deshalb wurde die Produktion 1953 wieder eingestellt. 1954 auch das Fahrgestell O 60. Zusätzlich zu den Haubenmodellen erschien der OD 55 mit einer massigen, über die gesamte Wagenbreite gehende Kurzhaube. In der Serie erhielt er dann die Bezeichnung O 480 (SW O 480).

Auf diesem O 480 baute die Firma Ludewig einen Anderthalb-Decker auf. Hier saßen sich die Fahrgäste an kleinen Tischen gegenüber. Auch die übrige Ausstattung durfte für die damalige Zeit als luxuriös bezeichnet werden.

Krupp-Südwerke SW O 480 mit Aufbau von Ludewig - 1951

Innenansicht des SW O 480

1954 heißt die Firma wieder "Friedr. Krupp Motoren- und Kraftwagenfabriken". Gleichzeitig änderte man wieder die Typenbezeichnungen. Aus dem O 480 FK wurde der O 10 FK, der O 470 FK wurde zum O 8 FK. 1955 erschien der O 100 SF 4. Ein Omnibus in selbsttragender Skelettbauweise, der zusammen mit der Firma NWF-Nordwestdeutsche Fahrzeugbau entwickelt worden war. Da jedoch die Firma NWF in Konkurs ging, blieb es bei einem Ausstellungsstück.

Krupp-NWF O 100 SF 4

1959 erschien dann der erste von Krupp gebaute Omnibus O 124. Bis dahin hatte Krupp nur die Fahrgestelle geliefert. Dieser selbsttragende Bus in Schalenbau-Konstruktion wurde von der zum Krupp-Konzern gehörenden Weser-Flugzeugbau-Gesellschaft gefertigt. Doch im Betrieb erwies sich der Motor als anfällig und auch die sichere Spurführung machte Probleme. So wurde die Produktion schon bald wieder eingestellt und man bekam diesen Bus bis 1963 nur auf Bestellung.

Krupp-NWF O 124

Mit diesem Bus endete auch der Omnibusbau bei Krupp. Offiziell wurde der Bau von Kraftwagen und Motoren 1968 eingestellt. Bis 1974 erhielt aber die Firma Ludewig noch Fahrgestelle des Lkw-Typs LF 380, die darauf Oberleitungsbusse für die Solinger Stadtwerke baute.

Die Fried. Krupp GmbH stellte den Kraftwagen- und Motorenbau in Essen am 30. Juni 1968 offiziell ein. Die Niederlassungen, die Ersatzteilversorgung und den Service übernahm die Daimler-Benz AG.

Fotos:
Krupp – Archiv
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