Karosseriefabrik Gebr. Ludewig

Unter dem Namen Kopp & Ludewig begann die Firma 1919 in Essen mit Pkw-Aufbauten. Es folgten "Kombinations-Karosserien" für Pkw-Besitzer, die ihren Wagen auch als Lieferwagen nutzen wollten. Der Name "Aero" kam in den zwanziger Jahren auf. Er beruhte auf ein Patent für ein Verdeck, welches während der Fahrt geöffnet werden konnte.

Ab 1933 baut man vorwiegend Omnibus-Karosserien auf Opel-Fahrgestellen. Praktisch war Ludewig mit Opel "verheiratet". Während des Krieges wurde die Produktion auf einen "Kombinationsbus" für das Militär umgestellt, der auf dem 3-t-Fahrgestell des Opel Blitz basierte. Neben diesen Modellen baute Ludewig aber in den 30ger-Jahren auch andere Omnibusse.

Ein zweistöckiger Fernreisebus aus dem Jahre 1934 auf Büssing-NAG mit 90 PS. Mit diesem Bus wurden z.B. Fahrten unter dem Motto angeboten.: "Jeder einmal in Berlin" für 25.- Reichsmark hin und zurück" Anbieter war die Omnibus-Reise-Dienst G.m.b.H, die praktischerweise auch in der Steelerstr. ihren Sitz hatte. Diese propagierte ihr Angebot unter anderem mit: "Die Fahrt erfolgt in einem unserer bekannten Fernreisewagen modernster Konstruktion und überragendem Sitzkomfort. Jeder Wagen ist mit Heizung ausgestattet."

Nach dem Krieg nahm Ludewig die Produktion mit dem Aufbau von Omnibussen wieder auf. Es entwickelte sich eine große Zusammenarbeit mit Büssing, die erst nach der Übernahme durch MAN ein Ende fand.

Ludewig-Aufbau auf Büssing-NAG 5000 T von 1949

1955 präsentiert Ludewig den neuen Komplettbus H 4000. Ausgestattet ist der Bus mit einem 108 PS Kämper-Diesel, der im Heck untergebracht war. Bei dem H 4000 handelte es sich um einen 8,40 m langen Linienbus, der für den Einmann-Betrieb konzipiert war und eine Kapazität von 68 Fahrgästen hatte. Die Achsen und das Getriebe dieses Busses stammten von Daimler-Benz. Leider zeigte sich der Kämper-Diesel im laufenden Betrieb als nicht so zuverlässig, so dass man schon 1956 die Fertigung dieses Busses wieder einstellte.

Ludewig Aero H 4000 mit stufenlosem Einstieg.

Inzwischen hatte man einen anderen Bustyp konstruiert: den Anderthalbdecker. Bei diesem Bus erfolgte der Zugang zum Oberdeck von innen her, während die Hecketage nur von außen zugänglich war. Der erste Prototyp wurde auf einem Büssing 500 T-Fahrgestell aufgebaut, dessen Radstand sich jedoch als zu knapp erwies. Deshalb wich man auf das FAUN O 9 V-Fahrgestell aus und fertigte als „FAUN Aeoro „Condor“ 1951 sechs Exemplare dieses Typs.

FAUN Aero „Condor“, Baujahr 1951

Das Fahrzeug war 3,45 m hoch und konnte 60 Fahrgäste befördern. Die Sitze waren gegenüberliegend und zwischen den Sitzen waren kleine Tische angebracht. Diese Ausstattung war für damalige Zeiten echt luxuriös.

Innenansicht des Ludewig Aero

1952 wandte man sich von den FAUN-Fahrgestellen ab und baute die Anderthalbdecker auf Fahrgestellen der Krupp-Südwerke auf.

Krupp-Südwerke SWO 480 Aero mit 145 PS, Baujahr 1951

Insgesamt neun Busse wurden auf den Krupp-Fahrgestellen in diesen Jahren gebaut, die alle als Luxus-Reisebusse im Reiseverkehr eingesetzt wurden. Diese Busse fanden sogar in Amerika Beachtung. Da Ludewig aber an der Grenze der Fertigungskapazität arbeitete, kam es zu keinen Aufträgen für die USA.

Krupp-Südwerke SWO 480 FK Aero mit 145 PS, Baujahr 1953

Aufgrund der hohen Fahrgastkapazität kam man zu dem Schluss, diesen Omnibustyp auch als Linienbus umzukonstruieren, wobei das Unterdeck voll durchgängig und das Oberdeck über eine Treppe erreichbar war.

Zunächst dienten wieder Krupp-Fahrgestelle als Basis, diese wurden aber bald durch Büssing-, Henschel- und Daimler-Benz-Fahrgestelle abgelöst. Bis 1976 entstanden so um die 650 Anderthalbdecker, die in über 40 Städten ihren Dienst versahen und Ludewig somit recht bekannt machten.

Diese Linienbusse sorgten bei Ludewig für volle Auftragsbücher und führten dazu, dass der Bau von Reisekarossen soweit vernachlässigt wurde, bis diese ganz aus dem Programm verschwanden. Ein Umstand der sich noch bitter rächen sollte.

Der Bau von Anderthalbdeckern war rückläufig geworden und man hatte das Programm um Gelenkbusse erweitert, die auf Büssing- und Daimler-Benz-Fahrgestellen aufgebaut wurden. Als jedoch Daimler-Benz und MAN eigene Gelenkzüge in Serie herstellten, kam was kommen musste: Ludewig erhielt keine entsprechenden Fahrgestelle mehr. Man entwarf daraufhin einen eigenen Gelenkzug, der aber ein Einzelstück blieb. Zwar versuchte man sich noch an der Karosserie eines Magirus 230 L 117, aber dessen Serienfertigung übernahm letztendlich die Karosseriefabrik Voll. Dies gab wohl den Ausschlag und 1976 wurde die Omnibusproduktion bei Ludewig eingestellt. Der ursprüngliche Betrieb firmiert aber weiter in Essen in der Steelerstr. als Omnibus-Reparaturbetrieb Gebr. Ludewig GmbH & Co. KG