Sonstiges
Henschel Werk Kassel
19.08.2010 - 01:00

English version

Henschel Werk Kassel
  • Bewegtes Leben: 1969 tauscht das Werk Kassel den Henschel- gegen den Mercedes-Benz Stern
  • Anfänge als Geschütz- und Glockengießerei
  • Große Erfolge mit Lokomotiven und Nutzfahrzeugen
  • Heute Europas größtes Achsenwerk


Der „Drache“ - Die erste Lokomotive von Henschel

Heute sind es rund 3000 Mitarbeiter, die im Werk Kassel in Lohn und Brot stehen. Und das Produktprogramm umfasst Achsen für Nutzfahrzeuge aller Art. Kassel ist gar das größte Achsenwerk Europas.

Doch ist diese Spezialisierung relativ jung. Und die Geschichte des Werks, das im kommenden Jahr seinen 200. Geburtstag feiert, könnte insgesamt kaum bunter sein. Gut anderthalb Jahrhunderte ist die Historie mit dem heute noch klangvollen Namen Henschel verbunden: Schon im 18. Jahrhundert sind die Henschels mit Gießereien zugange. Und es geschieht im Jahre 1810, dass Georg Christian Carl Henschel dann in Kassel jenes Unternehmen gründet, dessen Nachfolgebetrieb heute als „Mercedes-Benz Werk Kassel“ schon weit mehr als zehn Millionen Achsen für die verschiedensten Fahrzeuge mit dem Stern am Grill produziert hat.

Intermezzo mit Schiffs- und Brückenbau

Die Gießerei Henschel in Kassel startet mit solch höchst unterschiedlichen Dingen wie Glocken und Kanonen. Schnell geht es aufwärts im Zeitalter der beginnenden Industrialisierung: Schon 1837 beschäftigt das Werk 200 Mitarbeiter und tritt neuen Geschäftsfeldern stets offen gegenüber. Bereits wenige Jahre nach der Gründung lautet das Metier des Unternehmens Maschinen-, Brücken und Schiffsbau. Das reicht bis hin zum veritablen Dampfer, wie ihn Henschel 1848 unter dem freundlichen Namen „Eduard“ als Binnenschiff vom Stapel laufen lässt.

Auf „Drache“ tauft Henschel derweil etwas drastisch, aber nahe liegend den Lokomotiven-Erstling, der nur fünf Jahre später als „Eduard“ aus den Werkshallen stampft und damit ein weiteres großes Kapitel in der Historie des Kasselaner Werks aufschlägt. Zwar gestalten sich die Anfänge des Lokomotivenbaus noch verhalten. Doch wird Henschel in den folgenden 30 Jahren immerhin mehr als 1000 Lokomotiven produzieren; bis zum 100-jährigen Jubiläum der Produktionsstätte im Jahr 1910 klettert die Fertigung dann gar auf das Zehnfache – da wird gerade die 10.000. Lokomotive in den Henschel-Hallen gebaut. Die Fabrik steht jetzt mächtig unter Dampf: Anno 1923 wird sich die Zahl der insgesamt produzierten Henschel-Lokomotiven dann flugs auf 20.000 Einheiten verdoppelt haben.

Allerdings raffen Wirtschaftskrise und Inflation das brummende Geschäft im Nu dahin. Auf 100 Aufträge schrumpfen die Bestellungen 1924, im Jahr 1925 kommt der Auftragseingang gar zum Erliegen. In dieser schwierigen Situation übernimmt der gerade mal 25-jährige Oscar Robert Henschel das Unternehmen, der zudem der Letzte aus der Familie Henschel auf dem Kommandostand in Kassel sein wird.

Rettung bringt der Einstieg ins Nutzfahrzeuggeschäft

Er macht sich entschlossen ans Werk. Noch 1924 erweitert er die Produktpalette um Straßenbaumaschinen, 1925 steigt er in den Lkw-Bau ein. 1925 fertigt das Unternehmen einen ersten Lkw. Der basiert auf einer Lizenz des schweizerischen Lkw-Herstellers FBW (Franz Brozincevic aus Wetzikon), verfügt über fünf Tonnen Nutzlast und einen Motor mit 50 PS. Noch im gleichen Jahr erweitert Henschel das Lkw-Angebot um ein gestandenes Programm von Lastwagen von drei bis sechs Tonnen Nutzlast. Und legt zugleich auch einen ersten Omnibus auf, der für 24 Passagiere konzipiert ist.

Nun konzentriert sich Henschel in den Jahren bis zum Zweiten Weltkrieg zunehmend auf den Bau von Lokomotiven und Nutzfahrzeugen. Das Familienunternehmen übernimmt unter anderem anno 1930 den Lokomotivenbau von Linke-Hofmann-Busch in Breslau. Und lange bevor Henschel und Hanomag bei den Nutzfahrzeugen zueinander finden, übernimmt Henschel schon im Jahr 1931 die Lokomotivenfertigung von Hanomag in Hannover.


Henschels erster Lastwagen

Innovationen am laufenden Band

Im Nutzfahrzeugbau macht Henschel Furore durch Innovationen wie ein patentiertes Fahrerhaus mit Liege (1929) oder einen hydraulisch betätigten Kipper (1930). Ein erster Henschel-Dreiachser namens „Querfeldein“ war bereits 1928 gekommen und sollte später eine große Karriere machen: 22.000 Einheiten ordert die Wehrmacht zwischen 1933 und 1945. Der sechszackige Stern übrigens, später das Kennzeichen aller Henschel-Lkw, findet sich bis in die 30er Jahre nur auf Radnaben, Prospekten und Briefköpfen. Er stammt ursprünglich aus dem Wappen der Ehefrau Carl Anton Henschels, Vorgänger von Oscar Robert Henschel.

250 PS aus zwei parallel zueinander eingebauten Sechszylinder-Benzinern schließlich sind anno 1931 eine Sensation. Gedacht ist das Powerpack für den Reisebus, der auf den wenig später gebauten Autobahnen vermeintlich seligen Zeiten entgegenschreitet. Just im Jahr 1931 startet Henschel zugleich eine eigene Motorenentwicklung und entscheidet sich für das Lanova-Verfahren des Münchener Ingenieurs Franz Lang. Dabei handelt es sich um eine Mischung aus Direkteinspritzer und Kammermotor, die den Vorzug hat, dass das Vorglühen entfallen kann.


Henschel 35 H 3 mit 250 PS

Das Nutzfahrzeugprogramm von Henschel wächst und gedeiht, auch zieht die Konjunktur stark an. Ein Sechszylinder-Diesel mit 125 PS ist das Ergebnis des Ringens um einen eigenen Motor. Und der treibt die verschiedensten Fahrzeuge wie den Dreiachser 36 J 3, den Sechstonner 6 J, die zwei- und dreiachsigen Busse 4 J 5 sowie 35 J 3 sowie einen Sattelschlepper an, der es bis auf 36 Tonnen Gesamtgewicht bringen kann: Ein Auflieger mit zwei Anhängern im Schlepp macht’s als siebenachsiger Zug möglich.

Luftfahrt und alternative Antriebe

Ab 1933 widmet sich Henschel obendrein der Luftfahrt. Gleichzeitig entstehen der erste Hochdruck-Schnelltriebwagen sowie die erste elektrische Einzelachs-Lokomotive (E-Loks fertigt Henschel bereits seit 1905). Zwei Jahre später besteht das Henschel-Nutzfahrzeugprogramm dann schon aus Lkw von 2,5 bis 10,90 Tonnen Nutzlast. Und es gibt Omnibusse für 20 bis 60 Passagiere. Dampf- und Holzgas-Kraftwagen sind ebenso zu haben wie Oberleitungsbusse.


Dampflastwagen von Henschel

Neueste Erkenntnisse der Aerodynamik bestimmen 1935 das Aussehen des Viertonners 38 S, der von einem sieben Liter großen 95-PS-Sechszylinder angetrieben ist. Erstmals ist der Kühler schräg gestellt und die Kanten des Fahrerhauses sind abgerundet. Dieses Design überträgt Henschel im folgenden Jahr auf sämtliche leichten Schnelllastwagen, die zugleich stärkere Motoren erhalten. Diese schnittige Front kennzeichnet seit 1935 auch die Front sämtlicher Omnibusse.


Henschel Lastwagen 38 S

Autobahnbusse in Tropfenform

Richtig spektakulär wird es aber erst mit den so genannten Autobahnbussen in Stromlinienform: Nach den damaligen Erkenntnissen der Aerodynamik gilt die Tropfenform als ideale Bauweise, um den Luftwiderstand möglichst niedrig zu halten. 1936 richtet die Deutsche Reichsbahn eine erste Autobahn-Buslinie zwischen Frankfurt und Darmstadt ein. Im folgenden Jahr gibt es bereits 32 Linien. 1938 befinden sich im Fuhrpark der Bahn 120 der Tropfenform angenäherte Schnellreisebusse, darunter die rundlichen Henschel-Typen 38 S 3 N und 40 S 3 N. Doch allein mit der Form lässt sich das Problem des schnellen Reisens nicht lösen. Als Schwachpunkt erweisen sich vielmehr die Motoren: Die Siebenliter-Maschinen der Schnellbusse bringen es gerade mal auf 95 PS.

Da hält Henschel gleich drei Lösungen parat: Bereits 1935 bringt das Werk einen ersten 15-Liter-Achtzylinderdiesel mit 170 PS, 1936 folgt auf der IAMA in Berlin gar ein 31 Liter großer Zwölfzylinder-Doppelmotor mit 330 PS. Etwas bescheidener geht als Dritter im Bunde der 1938 präsentierte Sechszylinder mit 15,5 Liter Hubraum und einer Leistung von 150 PS vor, der vorwiegend für den Sechstonner 6 U 20 gedacht ist, der im Fernverkehr zumeist mit einem Dreiachshänger im Schlepp seine Bahn zieht.


Stromlinienförmiger Omnibus von Henschel

Zielscheibe alliierter Bomber

Es folgen Jahre, die im Zeichen der Fertigung so genannter kriegswichtiger Güter große Stückzahlen, aber auch viel Leid hervorbringen. Das Werk fertigt Panzer und wird so erst recht zur Zielscheibe der alliierten Bomberverbände. Als die amerikanische Armee Kassel im Jahr 1945 besetzt, ist das Werk zu 80 Prozent zerstört, hat aber immer noch 15.000 Mitarbeiter auf der Lohnliste stehen. Henschel bekommt nach Kriegsende zwar eine Genehmigung zur Reparatur von Lokomotiven, Lkw und Bussen, darf aber fürs Erste keine Nutzfahrzeuge mehr fertigen.

Und sieht sich zugleich mit der Zerschlagung des Unternehmens konfrontiert. Der Nutzfahrzeugbau landet – unter staatlicher Regie – in der „Hessischen Industrie- und Handel-GmbH“ (Hessia). Die rüstet zum Beispiel viele der in Deutschland gebliebenen Militär-Lkw von Benzin- auf Dieselantrieb um. Der echte Henschel-Neustart geschieht dann 1949: Oscar Robert Henschel übernimmt wieder die Geschäftsführung und legt mit dem Sechstonner HS 140 sowie dem legendären Bimot-Bus (zwei vis-à-vis angeordnete Motoren à 95 PS) los, auf den bald auch eine Bimot-Sattelzugmaschine folgt.


Henschel Bimot-Bus

50er Jahre: Feuerwerk an Neuheiten

In den 50er Jahren geht die Entwicklung mit einem Feuerwerk an Neuheiten weiter. Aus allen Teilen der Welt kommen Aufträge für Lokomotiven, für Henschel unverändert ein wesentlicher Schwerpunkt. Eigene Obusse wachsen heran sowie weitere in Zusammenarbeit mit den Aufbauern der Waggonfabrik Uerdingen. Es kommen der Lkw HS 100 sowie der HS 115 mit Allradantrieb, der HS 120 und der Schwer-Lkw HS 170, ebenfalls ein Omnibus-Fahrgestell mit einem 200 PS starken Unterflurmotor. So genannte Tram-Lkw mit Motor in der Kabine entstehen, Frontlenker-Omnibusse in Leichtmetall-Schalenbauweise und auch der mächtige dreiachsige allradgetriebene Muldenkipper HS 3-180. Henschel entwickelt luftgefederte Lkw und Omnibusse.

Aber in dieser Zeit entwickelt sich auch die erste große Krise. Immer noch unter der Leitung des Mehrheitsgesellschafters Oscar R. Henschel ist das renommierte Unternehmen 1957 zahlungsunfähig und muss Vergleich beantragen. Mit Hilfe von Bund und Land wird eine Auffanggesellschaft gegründet, um Henschel zu retten.


Henschel HS 200 UN

Familie Henschel scheidet aus

Nun beginnt die Zeit von Dr. Fritz-Aurel Goergen. Er kommt von einer der Nachfolgegesellschaften des entflochtenen Thyssen-Konzerns und übernimmt zunächst den Vorsitz im Aufsichtsrat, ein Jahr später die Geschäftsführung. Die Familie Henschel scheidet aus dem Unternehmen aus. Goergen, Herbert Coutinho und drei Banken übernehmen die Gesellschafteranteile. Es folgen heftige Einschnitte − wie das Ende der Fertigung von Dampflokomotiven und die Übernahme des ehemaligen Flugmotorenwerks durch VW −, nach denen Henschel aber schnell wieder prosperiert. Im Jubiläumsjahr 1960 beläuft sich die Belegschaft auf 13.500 Mitarbeiter (Ende 1958: 8000); außerdem hat sich der Umsatz in den zwei Jahren seit 1958 auf 400 Millionen Mark verdoppelt. Passend zum Jubiläum am 15. Oktober 1960 baut Henschel das 50.000. Nutzfahrzeug.

1961 übernimmt Henschel die Lok-Abteilung der Maschinenfabrik Esslingen; die verbliebenen Teile der Maschinenfabrik Esslingen wiederum gehen 1965 in den Besitz der damaligen Daimler-Benz AG über. Im Jahr 1961 überrascht Henschel auch mit einem komplett neuen Programm von Frontlenkern und Haubenwagen, Aufsehen erregend gestaltet vom Designer Louis Lepoix. Er führt ein Baukastensystem ein: Mehr als zwei Drittel der Teile von Frontlenker und Hauber sind identisch.

Henschel geht aufs Ganze: Eine auf 25 Jahre angelegte Zusammenarbeit mit der französischen Marke Saviem endet bereits nach zwei Jahren. Auch eine Kooperation mit der britischen Marke Commer bei leichten Lkw und großen Transportern entwickelt sich nur mäßig, schon zuvor liefen die leichten Henschel-Lkw HS 90 und HS 95 nicht sehr erfolgreich.


Henschel-Commer HC HC 10 TL

Wie dynamisch und einfallsreich Goergen sonst aber das Unternehmen führt, zeigt das Jahr 1963: Als erster deutscher Fahrzeughersteller bietet Henschel seinen Kunden eine Finanzierung über Leasing an. 1964 jedoch stolpert Firmenchef Goergen, inzwischen mit 54 Prozent Mehrheitseigner des Unternehmens, über die angeblich unsaubere Abwicklung eines Rüstungsauftrags. Die Henschel-Anteile landen bei Rheinstahl in Essen, firmieren unter dem Namen Rheinstahl Henschel. Es folgt die Zusammenfügung von Henschel mit der Rheinstahl-Tochter Hanomag. Als Folge der Übernahme stellt Henschel 1965 den Omnibusbau ein.

Die Daimler-Benz AG steigt ein

Schon bald jedoch leidet Rheinstahl heftig unter der Stahlkrise, das Unternehmen will den Fahrzeugbau wieder abgeben. Rheinstahl verhandelt unter anderem mit Leyland über einen Verkauf von Henschel. Kurzfristig übernimmt daraufhin 1968/69 die damalige Daimler-Benz AG zunächst 51 Prozent der Anteile der zusammen mit Rheinstahl neu gegründeten Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke, bald darauf 100 Prozent.

Es folgt ein reger Austausch von Komponenten und Fahrzeugen unter den Marken. Die Lkw von Hanomag-Henschel erhalten Motoren und Achsen von Daimler-Benz, schwere Henschel-Kipper wiederum integriert Mercedes-Benz unter eigenem Markenzeichen und mit eigenen Komponenten in seinem Programm. Es fehlt an allradgetriebenen Frontlenkern. Und da springen Henschel-Fahrzeuge, mit Mercedes-V-Motoren und Mercedes-Außenplanetenachsen bestückt, in die Bresche.

Für die Henschel-Lkw geht das Licht aus

1974 indes rollen die letzten Lkw unter dem alten Henschel-Markenzeichen aus den Hallen; es sind Fahrgestelle für Betonmischer. In 50 Jahren sind damit genau 111.555 Henschel-Lkw entstanden. Bis zum 22. März 1980 laufen in Nordhessen noch Haubenwagen für Mercedes-Benz vom Band, dann entwickelt sich Kassel endgültig zum Komponentenwerk für Nutzfahrzeuge innerhalb des Konzerns.

Die Übernahme von Hanomag-Henschel hat für Daimler-Benz große Bedeutung: Nach dem Bau des Lkw-Werks Wörth 1965 und der Akquisition von Krupp 1967 bildet sie den vorerst letzten Mosaikstein auf dem Weg zur Nummer eins unter den Nutzfahrzeugherstellern der Welt. Nicht zuletzt können neben den Henschel-Fahrzeugen und ihrem Vertriebsnetz auf diese Weise leichte Transporter ins Programm aufgenommen werden.

Neue Rolle im Produktionsverbund

Heute stellt das Werk Kassel einen wichtigen Baustein im Nutzfahrzeug-Produktionsverbund von Mercedes-Benz dar. Seit 1973 werden hier in enormen Stückzahlen Achsen gefertigt; seit 1977 ist Kassel das zentrale Achsenwerk der Nutzfahrzeugsparte. Parallel zur Lkw-Produktion fertigt Kassel von 1973 bis 1980 überdies genau 44.337 Mercedes-Benz-Motoren.


Das Werk Kassel gehört seit 1969 zu Daimler und ist heute das größte Achsenwerk Europas.

Es geht in Kassel wieder mit schnellen Schritten vorwärts: Die vielfältigen Achsbaureihen Null bis Sechs für Geländewagen, Transporter, Lkw, Omnibusse und Anhänger entstehen in Kassel. 1979 erfolgt die Inbetriebnahme der Verzahnungsfertigung und der angeschlossenen Härterei. Im selben Jahr wird überdies das neue Ausbildungszentrum eingeweiht. Seit 1981 übernimmt das Werk die Radsatzfertigung für die Achsbaureihen Null bis Sechs komplett, kurz darauf folgt die Montage und Lackierung von Unimog-Achsen.


Bevor das Tellerrad seinen Dienst in der Hypoidachse aufnimmt, durchläuft es einen Härtungsprozess.

Aber auch die Lok-Fertigung spielt in Kassel lange Zeit noch eine Rolle. Seit 1985 entstehen hier Hochgeschwindigkeits-Elektro-Lokomotiven. Nach einem Zwischenspiel bei Thyssen und ABB zählt der Lokomotivbau zum Schienenverbund Adtranz innerhalb des Konzerns. Er bildet hier das Kompetenzzentrum für Diesel-Loks, fertigt aber auch Hochleistungs-E-Loks wie die Baureihe 101 und beschäftigt rund 500 Mitarbeiter. Im Jahr 2001 veräußert DaimlerChrysler den Adtranz-Konzern dann allerdings an das kanadische Unternehmen Bombardier Transportation.

Es entsteht ein eigener Produktbereich

Das Achsenwerk Kassel bleibt aber das größte seiner Art in Europa, fungiert ab 1997 innerhalb des neu gegründeten Geschäftsbereichs Powertrain als Produktbereich Achsen mit integriertem Vertrieb, Entwicklung und zweitem Produktionsstandort Gaggenau. Kassel kann 2001 das Jubiläum von zehn Millionen produzierten Achsen feiern, worunter auch schon 100.000 Einheiten der seit 1996 gefertigten Trailerachsen sind. Sie basieren auf der scheibengebremsten Vorderachse des Schwer-Lkw Actros und tragen wesentlich dazu bei, dass Scheibenbremsen auch an der gezogenen Einheit bald zum Standard werden. Für die Transportunternehmer, die reges Interesse zeigen, ist die Teilegleichheit bei ziehender und gezogener Einheit von großem Nutzen.

Globale Ausrichtung und Bekenntnis zur Marke

Seit Oktober 2007 hört der Standort Kassel auf einen neuen Namen: Statt „Werk Kassel“ lautet die Bezeichnung nun „Mercedes-Benz Kassel – Ein Werk der Daimler AG“. Das ist zum einen als Bekenntnis zur traditionsreichen Marke gemeint, dient zum anderen einer klaren Unterscheidung zwischen Unternehmens- und Produktmarke. Weitere Meilensteine aus dem Jahr 2007: mehr als 14 Millionen produzierte Achsen, davon rund 400.000 Trailerachsen.


Im Jahr 1996 begann im Werk Kassel die sehr erfolgreiche Fertigung von Trailerachsen.

Aus dem früheren Geschäftsbereich Powertrain, später dann „Operating Unit“ der DaimlerChrysler Truck Group“ genannt, wozu die Achsenfertigung in Kassel jeweils gehörte, ist mittlerweile der Bereich „Truck Powertrain Operations & Manufacturing Engineering“ geworden, der die weltweite Aggregateproduktion bündelt und sich um die Produktionsplanung der Fahrzeug- und Aggregatewerke kümmert. Ziel ist die konsequente Fortentwicklung des nun massiv ausgebauten Aggregateaustauschs im weltweiten Produktionsverbund der Daimler Truck Group.

Mehr als 15 Millionen beträgt inzwischen die insgesamt in Kassel produzierte Menge an Achsen. Das heutige Produktprogramm ist sehr weit aufgefächert: Vorder- und Hinterachsen für Vans, Geländewagen, Transporter, Lkw und Omnibusse; hinzu kommen Trailerachsen und Gelenkwellen sowie Ausgleichsgetriebegehäuse für Pkw. Zu den besonders innovativen Produkten gehören die Trailerachsen, die im Bereich Mercedes-Benz TrailerAxleSystems (TAS) zusammengefasst sind. „Durable Compact Axle“ (DCA) lautet der Oberbegriff für die aktuelle Achsenfamilie, die Mercedes-Benz zum Technologieführer in diesem Segment gemacht hat. Innovativster Vertreter der DCA-Familie ist die Trailerachse „Airmaster“, die Druckluft für Bremsen und Luftfederung im Achskörper speichern kann, damit enorm zur Gewichtseinsparung beiträgt und obendrein völlig neue Fahrzeugkonzepte ermöglicht.


Fotos:
Daimler AG
Omnibusarchiv
Text:
Daimler AG


admin


gedruckt am 11.04.2021 - 03:57
http://www.omnibusarchiv.de/include.php?path=content&contentid=657