Geschichte
Der Berliner Omnibus I
24.02.2011 - 01:00

Der Berliner Omnibus – I

Pferdeomnibus der "Concessionierten Berliner Omnibus-Compagnie" um 1850

Als erstes Berliner Verkehrsunternehmen erhielt 1846 die „Concessionierte Berliner Omnibus-Compagnie“ eine Genehmigung zum Betrieb von fünf innerstädtischen Pferdebuslinien. Während in Hamburg der Omnibusverkehr sehr schnell einen großen Umfang annahm, blieb es in Berlin bei einem relativ bescheidenen Aufgebot an Wagen. Durchschnittlich waren etwa 40 Wagen im Jahr in Betrieb.

Das lag zum einen daran, dass der Berliner Omnibusverkehr sich mehr auf den Ausflugsverkehr konzentrierte, als auf den Linienverkehr. Zum anderen lag es daran, dass die Berliner Behörden nicht bereit waren, Omnibuslinien in größerer Zahl zuzulassen. Das änderte sich erst, als die Gewerbeordnung geändert und sich damit die Gewerbefreiheit durchsetzte. So gab es in den Jahren 1862-63 schon 38 – 40 Linien und Anfang 1865 zählte man schon 305 Omnibusse in Berlin.

Das wiederum war wohl doch etwas zuviel. Als Folge davon machten sich die Unternehmer, oft mit unschönen Methoden, heftig Konkurrenz. Das belebte zwar das Geschäft, die Fahrpreise fielen von 2½ – 3 Silbergroschen auf 1 Silbergroschen, führte jedoch dazu, dass die stark frequentierten Linien permanent überbesetzt waren und die Pflege der Wagen und der Pferde vernachlässigt wurde.

Als Folge des Konkurrenzkampfes setzte nun ein Konzentrationsprozeß ein, in dessen Folge die „Berliner Omnibusgesellschaft, Kommanditgesellschaft auf Aktien“ gegründet wurde. In dieser Gesellschaft wurden sämtliche Konzessionen der früheren Einzelunternehmer zusammengefasst. Man versprach sich davon nun einen geregelten Betrieb durchzuführen. Doch auch diese Gesellschaft arbeitete mit Verlust, wurde liquidiert und 1868 von der Allgemeinen Berliner Omnibus AG (ABOAG) übernommen.


Der "Sechseromnibus" zum Einheitstarif von 5 Pfennig. Ein Wagen dieses Typs mit der Nummer 357 der ABOAG ist als Museumsfahrzeug erhalten.

Mit der ABOAG war eine gewisse Stabilisierung des Berliner Omnibusverkehrs eingetreten. Die ABOAG war bis 1886 praktisch konkurrenzlos. Erst ab diesem Jahr versuchten einige Unternehmen dieses Monopol zu brechen. Erfolgreich war dabei aber nur die „Neue Berliner Omnibus AG“, die es schaffte bis 1900 etwa ein Drittel des Omnibusverkehrs in Berlin zu bedienen. 1903 kam auch ihr Ende, sie wurde mit der ABOAG vereinigt. Eine weitere Konkurrenz für die ABOAG erwuchs nur noch aus der Hochbahn, die auch eigene Omnibusse einsetzte.

Ein weiterer Erzfeind des Omnibusses war die Straßenbahn. Sie wurde damals zwar auch von Pferden gezogen, war aber erheblich leistungsfähiger.


Berlin – Am Spittelmarkt. Im Vordergrund ist die Pferdestraßenbahn zu sehen.

Vor der Einführung der Straßenbahn konnten die Berliner sich über die Effektivität der Omnibusse nicht beklagen. Die Wagen fuhren in kurzen Abständen und die Linien waren im Durchschnitt vier bis fünf Kilometer lang. Bedient wurden die Linien vorwiegend mit Decksitz-Omnibussen die ca. 25 – 30 Personen fassten.


Zweispänniger Decksitzwagen der Allgemeinen Berliner Omnibus-AG, mit 30 Plätzen und Treppe zum Oberdeck nach Umbau 1896.

Diese Decksitzwagen waren etwa 1850 eingeführt worden. Zum Oberdeck führte eine eiserne Treppe und Damen war der Aufstieg aus Sicherheits- und Schicklichkeitsgründen verboten. Erst ca. 1886 wurden die eisernen Leiter auf behördliche Verfügung durch eine Wendeltreppe ersetzt, so dass auch weibliche Personen die Decksitze benutzen durften.

Außerdem hatten die Damen Anspruch darauf, dass der „Conducteur“, wie der Schaffner damals hieß, ihnen beim Ein- und Aussteigen behilflich war. Natürlich vergaß die Behörde nicht zu bestimmen, dass der Schaffner die Damen nicht unschicklich berühren durfte.

Der Dienst als Schaffner war wahrlich kein Zuckerschlecken. Der Tageslohn betrug etwa 2,50 bis höchstens 3,00 Mark. So war es normal, dass ein Schaffner 12 Stunden und mehr arbeitete. Dazu kamen die diversen Dienstvorschriften, die genau einzuhalten waren, worüber wiederum Aufsichtsbeamte wachten. Die Annahme von Trinkgeldern dagegen war erlaubt und so kam es, dass die Mannschaft des „Lumpensammlers“, ein Bus der die letzten Spätfahrer aus den Kneipen auflas, noch schnell ein Bier und ein Korn mittrinken musste.

Wer dem Conducteur bekannt war und vertrauenswürdig erschien, der konnte mangels Kleingeld den Fahrpreis auch schon einmal „anschreiben lassen“. Die Direktion hielt diesen Dienst für vorrangig gegenüber der Gefahr, dass sich aus diesem Zugeständnis Schwarzfahrer entwickeln würden. Heute undenkbar.

Doch wer fuhr denn damals mit dem Omnibus?

Zitat
Der Fahrpreis beträgt für den Deckplatz einen Silbergroschen, für den inneren Platz zwei, eigentlich anderthalb Silbergroschen, da Billets für zwei Touren oder zwei Personen zu drei Silbergroschen von den Conducteuren verabfolgt werden. Alles aber, was den Betrag von einem Silbergroschen übersteigt, erlangt in Berlin keine Popularität. Der eigentliche Mann aus dem Volke und der Arbeiter benutzt daher nur die Deckplätze, während die inneren vorzugsweise von der verkehrstreibenden Mittelklasse, und da diese hinsichts der Kleidung und Gesittung den höheren Ständen näher als die Arbeiterclasse steht, auch von Personen aus der Beamtenwelt und dem Handelsstande benutzt werden.


Soweit ein Bericht aus dem Jahre 1867.

Als die „Neue Berliner Omnibus- und Paketfahrt A-G“ 1886 ihren Dienst aufnahm, tat sie das mit so bequemen und eleganten Wagen, dass sogar Offiziere die Omnibusse benutzten. Dummerweise waren die Wagen mit viel zu kleinen Rädern ausgerüstet worden, was zur Folge hatte, dass die Fahrgäste ordentlich durchgeschüttelt wurden. So verschwanden diese Wagen alsbald wieder und wurden durch Wagen mit herkömmlicher Bauart ersetzt.

1887 trat ein weiteres Unternehmen auf den Plan. Die Omnibusgesellschaft „Reform“, sie ging später in der „Berliner Spediteur-Verein Actien-Ges.“ auf, hatte eine Linie eingerichtet, die mit Fahrkartenautomaten ausgestattet war. Vorbild hierfür war die Straßenbahn. Die Fahrgäste konnten durch eine elektrische Klingel anzeigen, wenn sie aussteigen wollten – ein System, welches sich erst in der Neuzeit durchgesetzt hat. Damals war es jedenfalls kein Erfolg. Dazu kam, dass der Kutscher keine Möglichkeit hatte, die Fahrgäste zu kontrollieren, was wiederum die Zahl der Schwarzfahrer erhöhte, obwohl der Fahrpreis nur einen „Sechser“ kostete, wie das Fünf-Pfennig-Stück in Berlin genannt wurde.


Der "Sechseromnibus" zum Einheitstarif von 5 Pfennig - bis 1873 hatte der Silbergroschen noch 12 Pfg. gezählt - wurde von der Omnibus-Gesellschaft "Reform" m.b.H. am 17.05.1897 mit 9 kleinen Einspännern eingeführt.

Dieser Tarif von 5 Pfennig war ein reiner Kampfpreis, mit dem sich die neue Gesellschaft auf dem Markt gegen die Konkurrenz durchsetzen wollte. Der Preis war so populär, dass auch die anderen Gesellschaften ihre Preise senken mussten, obwohl er nicht einmal kostendeckend war. Somit wurde der „Sechser-Omnibus“ so etwas wie ein Wahrzeichen des Berliner Omnibusverkehrs. Versuche der ABOAG den Fahrpreis wieder auf 7 oder 7½ Pfennig anzuheben scheiterten am Widerstand der Bevölkerung. Die Fahrgastzahlen brachen so dramatisch ein, so dass der alte Fahrpreis sehr schnell wieder eingeführt werden musste. Er hielt sich bis 1916.

Inzwischen war die Straßenbahn auf elektrischen Betrieb umgerüstet worden und ab 1902 fuhr die erste U-Bahn. Damit war der Pferdeomnibusverkehr angeschlagen, aber noch hielt er sich. Die ABOAG sah neidisch auf den elektrischen Betrieb der Straßenbahn und beschloß, es ihr gleich zu tun.

Also wurde ein großer Pferdeomnibus von der Union-Elektrizität-Gesellschaft (später AEG) und der Gülcher-Akkumulatoren-Fabrik mit Akkumulatoren versehen. Am 25. Mai 1898 war es dann soweit: Der Elektrowagen fuhr, allerdings nicht so wie es sich die Betreiber vorgestellt hatten. Als der Fahrer einem entgegenkommenden Fuhrwerk ausweichen wollte, fuhr er in seiner Nervosität auf die Mittelpromenade der Tauentzienstraße.

Die Begeisterung hielt sich also sehr in Grenzen und erst zwei Jahre später wurde ein regelmäßiger Probebetrieb zwischen Anhalter Bahnhof und Stettiner Bahnhof eingerichtet. Es traten jedoch so viele Störungen auf, dass der Betrieb im gleichen Jahr jedoch wieder eingestellt wurde.


Erster Elektro-Omnibus im Mai 1898.

Aber auch andere Omnibusbetriebe machten Versuche mit Elektro-Omnibussen. So die „Große Berliner Motor-Omnibus-Gesellschaft“, ein 1907 gegründetes Tochterunternehmen der Großen Berliner Straßenbahn, führte vom 12.8.1908 bis 15.1.1909 einen Probebetrieb mit 2 Akkumulatorenwagen durch. Eine technische Besonderheit waren die in den Hinterrädern befindlichen Nabenmotoren. Ein Prinzip, welches auch heute wieder Verwendung findet.


Akkumulatorenwagen der „Großen Berliner Motor-Omnibus-Gesellschaft“.

Es ist nicht auszuschließen, dass auch andere Unternehmen Versuche mit Elektro-Omnibussen gemacht haben. Die ABOAG jedenfalls verfolgte das Ziel der Elektrifizierung der Omnibusse weiter. In Zusammenarbeit mit der AEG wurde im Dezember 1904 ein Oberleitungs-Omnibus in Dienst gestellt. Er bediente die Strecke zwischen Nieder-Schönweide und Johannistal bis zum Januar 1905.


O-Bus auf der Versuchsstrecke Nieder-Schöneweide – Johannistal.

Doch inzwischen war eine andere Antriebsart auf dem Markt erschienen: Der Benzinmotor. Er wurde zur führenden Antriebsart bei Omnibussen und sollte den Pferdeomnibus ablösen.


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