Geschichte
Der Berliner Omnibus III
26.03.2011 - 01:00

Der Berliner Omnibus III
Unter dem Dach der BVG sank der Einfluß der Omnibusleute erheblich. Die BVG-Oberen protegierten ihren Schützling Straßenbahn, was sich besonders in der Tarifpolitik auszeichnete. So kostete eine Einzelfahrt beim Omnibus fast 40% mehr, als bei der Straßenbahn was zur Folge hatte, dass das Publikum abwanderte. So kam es, dass der bei der ABOAG einträgliche Omnibusverkehr in die roten Zahlen rutschte.

Auch wurde das Investitionsprogramm für Busse kräftig heruntergefahren. Kaufte die ABOAG während der letzten fünf Jahre noch 130 neue Busse, so verringerte die BVG diese Menge auf 40. 1932 waren es nicht einmal 20 Fahrzeuge.


Büssing D 2 – Baujahr 1934.

Doch so einfach wie die BVG-Chefs sich das dachten, war es dann doch nicht. Zum einen bestimmte 1935 eine behördliche Vorschrift, das alle mit Vollgummi-Reifen ausgestatteten Omnibusse aus dem Verkehr gezogen werden mussten, zum anderen bestanden die neuen Machthaber darauf, die Busse mit „heimischen Kraftstoffen“ zu betreiben, was zur Umrüstung der Busse auf Stadtgas mit sich brachte.

Nach ausgiebiger Erprobung wurde im Jahr 1937 die Linie 14 (Weißensee-Schönefeld) komplett auf Stadtgas umgestellt. Weil das Stadtgas nicht für einen längeren Fahrbetrieb reichte, hatte die GASAG einen Gastankwagen konstruiert, der an der Endhaltestelle Weißensee stand und die Busse innerhalb von 5 Minuten auftanken konnte.

Dabei gab es zwei Typen von Bussen: Die einen hatten unter dem Fahrgestell Gasflaschen angebracht, die anderen führten das Gas in einem Anhänger mit sich.


Auf Stadtgas umgerüsteter Bus des Typs DB D 38 mit sogenanntem „Berger“-Anhänger.

Doch auch in den Berliner Omnibussen hielt nun ein neuer Antriebsmotor Einzug: Der Dieselmotor. 1934 wurden die ersten Doppeldeck-Omnibusse mit Dieselmotor in Dienst gestellt. Die Motorleistung betrug 125 PS (Büssing) bzw. 140 PS (Daimler-Benz). Neu an diesen Fahrzeugen war außerdem, dass das Gerippe des Unterdecks erstmalig eine geschweißte Stahlkonstruktion war.


Büssing D 38 – Baujahr 1939.

Bei der zweiten Lieferung 1935/36 war das Gerippe im Unterdeck völlig geschweißt und im Oberdeck als genietete Stahlkonstruktion ausgeführt. Die nach 1936 in Dienst gestellte dritte Lieferung verfügte über ein geschweißtes bzw. genietetes Gerippe für das Unterdeck, für das Oberdeck war man jedoch wieder zur Holzspantenbauweise zurückgekehrt.


Der von Daimler-Benz gebaute Prototyp „Dobus“ auf dem Fahrgestell des O 10000 von 1939. Er war bis 1956 bei der BVG-West im Einsatz.

Ein neuer Fahrzeugtyp waren die in den Jahren 1939 bis 1940 gelieferten „Dobusse“. Sie wichen nicht nur in der äußeren Form von den bisher bei der BVG eingesetzten Doppeldeck-Dreiachsomnibussen ab, sondern bei ihnen war die Konstruktion weitgehend vereinheitlicht worden. Durch den Ausbruch des zweiten Weltkrieges konnte eine größere Serie aber nicht verwirklicht werden, es blieb bei drei Prototypen der Firmen Büssing, Daimler-Benz und Henschel, die je ein Fahrzeug lieferten.

Doch es waren nicht nur Doppeldecker-Busse bei der BVG im Einsatz, auch Eindecker-Busse waren vorhanden. Die ersten zweiachser Busse kamen von Büssing, aber auch Fahrzeuge der Deutsche Last-Automobil-Fabrik AG (DAAG) fanden Verwendung. 1928 kamen dann die ersten 3-Achser von der NAG auf einem NAG KO 9/3a-Fahrgestell. Sie hatte alle einen Maybach-Motor. Die Busse der Folgelieferung verfügten dann über einen NAG-Motor.

Ein Einzelstück blieb der 1930 mit zwei Motoren ausgestattete „Zwiebus“. Es handelte sich um einen Bus, der vom amerikanichen Automobilkonstrukteur R.C. Fageol in seiner Firma „Twin Coach“ gebautes Fahrzeug.


Der „Zwiebus“ von 1930.

Der Bus verfügte über zwei Motoren a´65 PS, die in der Mitte des Fahrzeugs zwischen den beiden Achsen eingebaut waren, so dass jeder Motor je ein Hinterrad antrieb. Dadurch konnte das Differential entfallen. Er wurde ab 1930 auf der Linie 7 eingesetzt und existierte bis 1944.

1934 kamen 40 weitere Busse hinzu, die auf einem Büssing-Fahrgestell aufgebaut waren. Sie waren im Rahmen eines Arbeitsbeschaffungsprogramms der Reichsregierung gebaut worden.


Büssing ED 13 von 1934.

1941 kamen noch der Büssing ED 19 hinzu. Das waren dann auch mit die letzten Busse die neu angeschafft wurden. Viele dieser Busse wurden auch gleich von der Wehrmacht eingezogen und kamen gar nicht erst zum Einsatz.


Büssing ED 19 mit Aufbau von Schumann, Werdau von 1941.

Nach dem Krieg musste mit dem nun noch vorhandenen Wagenpark der Betrieb aufrecht erhalten werden. Ein Großteil der Fahrzeuge war zerstört bzw. so stark beschädigt, dass erst mühselig instandgesetzt werden mussten. Aufgrund der politischen Lage kam es außerdem dazu, dass die BVG am 1. August 1949 getrennt wurde in eine BVG-West und eine BVG-Ost.


Nach dem Krieg „generalüberholter“ Büssing D 3 im Jahre 1946.

Doch erst Anfang der 50ger Jahre, als die Wiederinstandsetzung abgeschlossen, die Folgen der Spaltung größtenteils überwunden und mit der Währungsreform eine Stabilität eingetreten war, konnte man die Pläne zur Modernisierung des Fahrzeugsparks realisieren.

1951 lieferte die Firma „Orenstein & Koppel“ aus Berlin-Spandau einen zweiachsigen Prototyp-Doppeldecker mit Unterflurmotor und selbsttragender Karosserie an die BVG-West aus, der die in ihn gesetzten Erwartungen durchaus erfüllte.

Ein Jahr später erhielt die BVG-West noch39 Dreiachs-Doppeldecker von den Vereinigten Werkstätten Wittenau (später DWM, Seag, Waggon-Union), die ebenfalls mit Unterflurmotoren ausgestattet waren. Markantes Merkmal dieser Busse war der noch offene Hintereinstieg.


Büssing D3U/52 .



Büssing TU 7 (DS 60) von 1959. Versuchsbus mit Luftfederung und Schwingachsen.

Standen nun technisch ausgereifte Fahrzeuge zur Verfügung, so musste nun neuen Trends Rechnung getragen werden. Die Zauberworte der damaligen Zeit hießen nun Einmannbetrieb und Fahrgastfluß. Bei den Doppeldeckern zeigte sich, dass hier eine Reihe von grundsätzlichen Änderungen erforderlich war. Es musste eine größere Plattform als Auffangraum geschaffen und die Aufstiegstreppe zum Oberdeck musste in den Fahrgastraum verlegt werden.

So beschaffte die BVG-West ab 1963 den neuen Wagentyp DF in insgesamt 29 Exemplaren.


Büssing DF 63.Seinerzeit der einzige dreitürige Doppeldecker.

Doch der Trend ging zum Einmannbetrieb und dem konnte sich die BVG-West nicht verschließen. Zwar galt weiterhin das Fahrgastflußprinzip, doch für den Einmannbetrieb mussten konstruktive Änderungen her, die zur Entwicklung des Typs DE führten, von dem in den Jahren 1965 – 1974 816 Stück beschafft wurden.


Büssing DE 65.

In den siebziger Jahren kam dann ein neuer Trend auf, die Pop-Kultur. Dem entzog sich die BVG-West nicht und lackierte einige Busse als sogenannte „Pop-Busse“, die dann als Werbeträger durch die Stadt fuhren. Im Gegensatz zur „normalen“ Werbebeschriftung bzw. Werbelackierung erstreckte sich die Bemalung auch auf das Dach der Fahrzeuge.


Wagen 2439 in der Tauentzienstraße im April 1975.



Wagen 1415 war von 1972 bis 1976 mit dieser Lackierung im Einsatz.


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