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Henschel HS 100 und HS 120
06.05.2012 - 01:00

Henschel HS 100 N und HS 120 N

Henschel HS 100

1953 stellte Henschel seinen 100-PS-Motor, der bereits seit 1951 in dem 4 bis 4,5 t Lkw HS 100 verwendet wurde, in einem komplett neuen Busfahrgestell vor. Das Fahrgestell basierte auf den Erfahrungen des Henschel-Bimot, und deshalb war die Sechszylinder-Maschine wieder vorn im Fahrzeugbug quer eingebaut. Im Prinzip handelte es sich also um einen „halben Bimot“, bei dem nur der in Fahrtrichtung rechts stehende Motor übrig blieb, auf der anderen Seite war die Kühlanlage untergebracht.

Am Motor war ein Winkelgetriebe angeblockt, welches die Kraft aus der Quer- in die Längsrichtung auf das Henschel-Fünfganggetriebe umlenkte. Das Henschel-Getriebe war ein 5 Gang-Allklauengetriebe, dem ein 2 Gang-Stufengetriebe zugeordnet war und somit 10 Schaltmöglichkeiten bot. Eine weitere Besonderheit war die Differenzialsperre an der Hinterachse.


Das Fahrgestell des Henschel HS 100



Der Radstand des HS 100 betrug 4.500 mm, was ihm eine hervorragende Wendigkeit im Stadtverkehr bescherte. Andersherum resultierte aber daraus, dass es große Überhänge vorne und hinten gab (2,3 m bzw. 3,15 m). Das Niederrahmen-Fahrgestell mit U-Profil-Längsträgern ermöglichte eine niedrige Wagenhöhe mit einem tief liegendem Stehperron. Diese Baumöglichkeit kam in erster Linie den Stadtlinienbussen zugute. Hierdurch konnten in dem Bus bis zu 70 Fahrgäste befördert werden. Im Fernreiseverkehr wurden 39 Sitze und 11 Klappsitze oder 41 gegenüberliegende Sitze mit dazwischen eingebauten Tischen installiert.

Die hohe Nutzlast wurde erreicht durch eine konsequente Leichtbauweise des Fahrgestells mit einem Rahmenprofil in Z-Form. Die Traversen dienten gleichzeitig als Träger des Aufbaugerippes in Verbundausführung. Interessanterweise lieferte Henschel nur das Fahrgestell, der Aufbau wurde grundsätzlich von anderen Karosseriefirmen wie zum Beispiel Trutz, Kässbohrer, FAKA, Wankmiller oder Harmening hergestellt.

Da die Lastverteilung bei dem HS 100 N gleichmäßig verteilt war, reichte bei dem Bus eine Einfachbereifung. Dadurch ergab sich eine breitere Spurweite, welche auch die Straßenlage verbessern sollte. Außerdem konnte die Federspur vergrößert werden. Als Nebeneffekt stand im Innern mehr Raum zur Verfügung, weil die ausladenden Radkästen kleiner waren.
Die Stehplattform


Der Henschel HS 100 in Stadtbus-Ausführung

Durch den querliegenden Motor konnte die vordere Tür vor der Vorderachse eingebaut werden, was den HS 100 N für den Einmann-Betrieb mit Einstieg beim Fahrer besonders qualifizierte.

Wenn man sich die verschiedenen Aufbauten von den diversen Herstellern anschaut, fällt auf, dass die Busse in der Front fast alle gleich aussehen. Das war dem technischen Umstand geschuldet, das alle Busse vorne große Wartungsklappen hatten, um an den Motor bzw. den Kühler zu gelangen.


Zeichnung aus einem Prospekt von 1953



HS 100 N der Kasseler Verkehrs-Gesellschaft mit Aufbau von Trutz

Im Gesamtaufbau gleich, jedoch mit stärkerer Motorisierung wurde 1954 der HS 120 N vorgestellt. Er verfügte über einen Sechszylinder-Motor, der nach dem Lanova-Energiespeicher-Verfahren arbeitete und 120 PS leistete. Genau wie sein Vorgänger besaß er ein fünfgängiges Synchrongetriebe, welches durch ein zweigängiges Gruppengetriebe erweitert wurde. Das Gruppengetriebe wurde nun aber nicht mehr mechanisch, sondern durch Betätigung eines kleinen Handhebels unter dem Lenkrad durch Druckluft vorgewählt.

Ein Jahr später, zur IAA 1955, wurde die Motorleistung nochmals um 5 PS auf 125 PS angehoben. Ein weiteres Jahr später endet die Produktion der HS 120 N-Verbundfahrgestellen. Die Zukunft gehörte nun den selbsttragenden Aufbauten.


HS 120 N mit Aufbau von Neoplan ca. 1954


Fotos:
Henschel
Trutz
Neoplan


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