Fahrdynamik und Sicherheit auf neuem Niveau für Großraumbusse

Speziell bei einem Großraumbus sind Wendigkeit und Fahrdynamik von herausragender Bedeutung. In diesen Kriterien setzt der CapaCity L neue Maßstäbe. Markantes Merkmal des Großraumbusses ist seine vierte Achse. Sie bildet zunächst die Basis für das zulässige Gesamtgewicht von 32 t (Citaro G: 28 t) und eine ausgeglichene Gewichtsverteilung. Gleichzeitig ist die gelenkte vierte Achse die Voraussetzung für das optimale Kurvenlaufverhalten des CapaCity L.

Die neue gelenkte Nachlaufachse unterscheidet sich von der Ausführung im Vorgänger durch eine Einzelradaufhängung. Sie hat sich bereits als Nachlaufachse in Reisebussen wie Mercedes-Benz Travego M und Travego L bewährt. Die Nachlaufachse kombiniert bestmöglichen Federungskomfort mit höchster Fahrdynamik und geringem Reifenverschleiß. Nicht zuletzt trägt sie zum niedrigen Kraftstoffverbrauch des CapaCity L bei. Optional ist der CapaCity L mit einer Wank-Nick-Regelung verfügbar.

Sie erhöht die Stabilität des Fahrzeugs nochmals durch eine elektronisch geregelte, automatische Anpassung der Stoßdämpfer-Kennlinien in Abhängigkeit von Fahrsituation und Beladungszustand.

Ansteuerung per ASA optimiert die Beweglichkeit

Die Ansteuerung der elektro-hydraulischen Lenkung der vierten Achse erfolgt über das System ASA (Additional Steering Axle). Dessen Steuergerät errechnet anhand von zahlreichen Parametern einen Soll-Lenkwinkel für die Nachlaufachse. Dazu gehören der Knickwinkel des Gelenks, der Einschlagwinkel der Vorderachse, die Geschwindigkeit des Omnibusses und zahlreiche weitere Kenngrößen. Weichen Soll- und Ist-Lenkwinkel voneinander ab, wird die vierte Achse durch den Stellzylinder automatisch in die entsprechende Richtung gelenkt.

Bei Fahrgeschwindigkeiten oberhalb von 40 km/h wird die Lenkung der Nachlaufachse automatisch zentriert. Dies führt zu einer weiteren Optimierung des Geradeauslaufs und damit der Fahrstabilität des CapaCity L bei höherem Tempo. Die Zentrierung erfolgt fließend und für den Fahrer unmerklich.

Zu den großen Vorzügen des CapaCity L im Vergleich zu anderen Konzepten für Großraumbusse zählt seine uneingeschränkte Fähigkeit für Manöver in Rückwärtsfahrt. Analog zur Vorwärtsfahrt bei niedrigen Geschwindigkeiten wird die vierte Achse in diesem Fall ebenfalls aktiv gelenkt. Der Lenkwinkel wird über den Knickwinkel des Gelenks gesteuert.

Wendekreis, Ringbreite und Ausschwenkmaß sind günstig

Voraussetzung für die guten Kurvenlaufeigenschaften des neuen CapaCity L sind eine Vielzahl von Berechnungen sowie intensive Fahrerprobungen. Ergebnis ist ein angesichts der Länge des CapaCity L überraschend günstiger Wendekreis von 24,47 m.

Ergänzend hinzu kommt eine minimale Ringbreite von nur 7,10 m (bisher 7,48 m). Die Ringbreite beschreibt die notwendige Fahrbahnbreite, innerhalb derer sich ein Fahrzeug beim Abbiegen oder Wenden minimal bewegt – in der Praxis ist dieser Wert ebenso wichtig wie der Wendekreis. Im Vergleich zum Vorgänger konnte außerdem das Ausschwenkmaß auf 1,49 m (bisher 1,64 m) verringert werden. Es definiert, wie weit das Heck beim vollen Einschlag der Lenkung ausschert.

Die clevere Lenkung der vierten Achse verringert ebenfalls ein Ausschwenken des Hecks bei der Abfahrt aus der Haltestelle: Die Lenkung der vierten Achse reagiert in diesem Fall mit einer definierten Verzögerung auf den Lenkeinschlag der Vorderachse. Durch diesen Kniff hat sich die Nachlaufachse beim Start an der Haltestelle bereits vor dem ersten Einschlag vom Bordstein entfernt. Bei Bedarf – etwa bei vollem Einschlag unmittelbar beim Abfahren – kann der Fahrer die Lenkung der Nachlaufachse außerdem per Tastendruck (Haltestellenfunktion) zentrieren. Beides verhindert den Kontakt des Rads mit dem Bordstein und ein Ausschwenken des Hecks über den Bürgersteig an der Haltestelle.

Zu den weiteren Vorteilen des CapaCity L gehört seine harmonische Gewichtsverteilung durch die Kombination von Heckmotor und Doppelachse im Hinterwagen. Dies führt gleichzeitig zu einer hohen Fahrdynamik und einer hohen Traktion. Sie lässt sich im Bedarfsfall durch kurzzeitiges Entlasten der Nachlaufachse und die damit verbundene Zusatzbelastung der Antriebsachse weiter erhöhen.

Der einzigartige Knickschutz ATC im CapaCity L

Eines der Herzstücke des Großraumbusses CapaCity L ist sein Gelenk. Es handelt sich um eine weltweit eingesetzte standardisierte Gelenkplattform, die ebenfalls im Citaro G zum Einsatz kommt. Der maximale Knickwinkel beläuft sich in beiden Fällen bei Volleinschlag der Lenkung auf 54,5 Grad.

Raffiniert ist der von Mercedes-Benz neu entwickelte einzigartige Knickschutz ATC (Articulated Turntable Controller) des CapaCity L. ATC setzt einen neuen Standard für Fahrdynamik und Sicherheit bei Gelenkbussen: Die fahrdynamische Steuerung ATC regelt die hydraulische Dämpfung des Gelenks schnell und vor allem bedarfsgerecht, abhängig unter anderem von Lenkwinkel, Knickwinkel, Geschwindigkeit und Last. ATC greift zu diesem Zwecke auf die Daten des CAN-Datenbusses zurück.

Der Effekt: Führt die anderswo übliche hohe Grunddämpfung des Gelenks zu einer starken Neigung zum Untersteuern in Kurven und einem erhöhten Reifenverschleiß an der Vorderachse, so läuft das Gelenk des CapaCity L beim üblichen stabilen Fahrzustand nahezu frei und wird allein durch die Reibung der Elemente gedämpft. Somit sind Einlenkverhalten und Lenkarbeit optimiert, Lenkkräfte und das Ansprechverhalten des Gelenkbusses entsprechen annähernd einem Solofahrzeug. Die geringe Neigung zum Untersteuern minimiert den Reifenverschleiß an der Vorderachse.

Gerät das Fahrzeug in einen instabilen Fahrzustand – etwa auf glatter Fahrbahn – wird die Dämpfung des Gelenks schnell und bedarfsgerecht eingesteuert. Damit wird der Gelenkbus im Rahmen der physikalischen Möglichkeiten sehr schnell stabilisiert und ein Aufschaukeln oder gar Ausbrechen des Nachläufers mit dem gefürchteten Klappmessereffekt vermieden. Die neue Knickschutzregelung ATC erzielt auf diese Weise als einzige Regelung ihrer Art annähernd den Effekt einer elektronischen Stabilitätsregelung ESP.

Das bedeutet ein neues Sicherheitsniveau für Gelenkbusse. ATC wird zusammen mit dem Schritt zur neuen Elektronikplattform B2E ebenfalls beim Citaro G eingesetzt.