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  Mercedes O 305 G
Omnibus-Infos   Mercedes O 305 G
26.10.2007 von admin


Mercedes beschrieb diese Knickschutzregelung folgendermaßen:
Die Knickschutzregelung wird am Gelenkpunkt wirksam. Sie überwacht und sichert einen dem Lenkwinkel exakt zugeordneten Knickwinkel, verhindert bei extrem kritischen Fahrzuständen eine unzulässige Knickwinkelvergrößerung zwischen Vorder- und Hinterwagen und sorgt darüber hinaus durch eine Dämpfung für ein schlingerfreies Fahrverhalten des Gelenkzuges.

Die Knickschutzregelung umfasst einen Steuerteil und einen Arbeitsteil. Der Steuerteil erhält durch Sensoren Informationen über Lenkeinschlag und Knickwinkelvergrößerung. Der Steuerteil vergleicht die Daten und sperrt im Moment einer kritischen Phase das Anwachsen des Knickwinkels, so dass während dieser Zeit der wagen eine starre Einheit bildet. Die Lenkfähigkeit wird nie behindert, es werden lediglich gefährliche Einflüsse ausgeschaltet.

Der Arbeitsteil besteht aus vier hydraulischen Arbeitszylindern, einem hydraulischen Steuerblock und einem hydraulischen Druckspeicher.

Jeder Arbeitszylinder ist jeweils mit einem Stützarm verbunden, der gleichzeitig als Widerlager für den gegenüberliegenden Zylinder mit Stützarm dient. Bei Geradeaus- und Kurvenfahrt liegen die Schwingen links und rechts an ihren Stützarmen an, da in den Hydraulikzylindern immer ein vom Druckspeicher ausgehender Vorspanndruck herrscht. Bei kleinen Knickbewegungen wird das von den kurveninneren Arbeitszylindern in die kurvenäußeren Zylindern verdrängte Hydraulikvolumen geleitet. Erkennt der Steuerteil eine kritische Knickphase, so werden die Leitungen der kurveninneren Zylinder gesperrt und damit kann ein unerwünschtes Weiterknicken nicht mehr stattfinden. Der Blockiervorgang und die Lösung desselben wird beliebig oft, so wie es der jeweiligen Fahrzustand erfordert, wiederholt. Der Funktionsablauf ist dabei voll elektronisch überwacht und gesteuert.


Hinterer Teil des Gelenkes mit Abdeckung. Links und rechts die Hydraulikzylinder der Knickschutzregelung (Pfeile).

Als Hauptargumente für das neue Schubgelenkzugkonzept wurden angeführt:
  • weitestgehende Teilegleichheit mit den VÖV- und Stülb-Linienomnibussen O 305 und O 307. der O 305 G entsprach damit praktisch den VÖV-Richtlinien, die aber bis dahin nicht auf Gelenk-Omnibusse übertragen werden konnten.
  • Ein durchgehender niedriger Wagenboden durch den Einbau des Motors im Heck.


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