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  Gelenkomnibusse *
Geschichte   Gelenkomnibusse *
16.11.2007 von admin


Doch warum kam es zu dieser Entwicklung? Bislang wurden um mehr Personen zu befördern Anhänger hinter Omnibussen eingesetzt. Da man den Anhänger jedoch als Sicherheitsrisiko einstufte, wurde er ab 1956 verboten. Auch die Sattelomnibusse, die als Großraumbusse in den dreißiger Jahren sehr beliebt waren, waren seit 1951 von Gesetzes wegen abgeschafft. Beide Varianten hatten obendrein einen gemeinsamen Nachteil: sie erlaubten keinen Einmannbetrieb. So blieb den Omnibusbauern nichts anderes über, als auf neue Lösungen zu sinnen.

Otto Kässbohrer war es dann, der 1952 seinen ersten Gelenkzug vorstellte. Dieser rief sofort das Erstaunen der Fachpresse, noch mehr aber das der Juristen hervor. Diese waren anfangs einfach überfordert. Der neue Omnibus passte weder in die Definition als Sattelschlepper, Omnibuszug oder einteiliges Fahrzeug. Charakteristisch gesehen war es ein einheitliches Fahrzeug mit einem einheitlichen Wagenboden, aber es bestand aus zwei Teilen.

Otto Kässbohrer erinnerte sich:
Zitat
“Wir nahmen das Risiko in Kauf, dass dieser geplante neue Fahrzeugtyp gar nicht zugelassen würde. Wir hofften aber, eine neuartige Konzeption mit echten verkehrstechnischen und wirtschaftlichen Vorteilen würden den Gesetzgeber veranlassen, das wesentlich größere Längenmaß zu tolerieren. Mit der tatkräftigen Unterstützung der Verkehrsbetriebe ist dies auch schließlich gelungen, allerdings nur unter größten Schwierigkeiten. Wir mussten den Prototyp mehrfach einem Sachverständigengremium des Verkehrsministeriums vorführen. Erst als sich die maßgebenden Herren anhand ausgiebiger Versuchsfahrten in den engen Straßen von Bonn und Köln augenscheinlich überzeugen konnten, dass der 18 m lange Gelenkomnibus durch den geteilten Wagenkörper, durch die Faltenbalgverbindung und die zwangsgelenkte dritte Achse tatsächlich kurvengängiger war als der vorgeschriebene Zwölfmeter-Bus, war das Eis gebrochen.

Vorsichtshalber wurde die Zulassungsgenehmigung nur „vorläufig“ und nur für einige Stadtbetriebe erteilt. Die Beurteilung fiel aber so hervorragend aus, dass die endgültige Zulassung schließlich nicht vorenthalten werden konnte.“



Da die Gelenkverbindung seinerzeit etwas völlig neuartiges war, soll sie hier etwas näher beschrieben werden:
Für die Gelenkverbindung hatte Kässbohrer eine neuartige Drehkranzkupplung entwickelt. Der Nachläufer nahm vorne an der Unterseite eines Kragarmes den äußeren, ringförmigen Drehkranz der Kupplung auf. Er ruhte auf einem zweiten, kleineren Drehkranz, der auf zwei Trägerstummeln des verkürzten Motorwagenhecks auflag. Diese beiden ineinander ruhenden Kugeldrehkränze ermöglichten die Beweglichkeit beider Wagenteile um die vertikale Achse und übertrugen alle Zug- und Schubspannungen.


Die Verbindung von Zugwagen und Nachläufer erfolgt in der hier dargestellten Art. Die Drehscheiben-Plattform ruht auf der mittleren U-Schiene, die stets nur die halbe Drehbewegung mitmacht.


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