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  Alternative Antriebe in Omnibussen der Daimler AG - Teil I
Sonstiges   Alternative Antriebe in Omnibussen der Daimler AG - Teil I
23.12.2008 von admin


Ziel des „kleinen Probebetriebs“ mit Dual-Mode-Bussen ist der Vergleich zwischen dem Batterie- und Dieselantrieb als Ergänzung zum Oberleitungsbetrieb. Der Abschlussbericht der Esslinger Verkehrsbetriebe kommt freilich 1993 zu einem ernüchternden Ergebnis: „Der aus Gründen des Umweltschutzes und der Möglichkeit der völligen Substitution des Primärenergieträgers Erdöl zu favorisierende Ansatz, rein elektrische Fahrzeuge einzusetzen, hat sich als nicht praxistauglich erwiesen. Die beiden Netz-/Batteriefahrzeuge konnten die in sie gesetzten Erwartungen sowohl aus wirtschaftlicher als auch aus technischer Sicht nicht erfüllen.“

„Als Hauptschwachpunkt stellte sich die Traktionsbatterie heraus“, heißt es weiter in dem Bericht: „Bereits nach 15 Monaten Einsatzzeit war das Ende der Lebensdauer erreicht. Angesichts der hohen Investitionskosten der Netz-/Batteriebusse (90 % über denen vergleichbarer Dieselbusse) und Instandhaltungskosten, die 1,5 mal so hoch sind wie bei Dieselbussen, konnte weder der Weiterbetrieb der beiden vorhandenen Fahrzeuge noch eine Weiterverfolgung des Fahrzeugkonzepts empfohlen werden.“

Meilensteine O 305 GTD und O 405 GTD: Der lange Weg zur Serie

Die weitere Entwicklung konzentriert sich folglich auf die Kombination von Oberleitung und Dieselantrieb. Anstelle von Solobussen kommen nun durchweg Gelenkbusse zum Einsatz, weil sich hier die annähernd gleich hohen Mehrkosten für den elektrischen Antrieb auf eine größere Zahl von Fahrgästen verteilen. Allerdings war im Falle des allerersten, 1979 in Betrieb genommenen Gelenkbusses der elektrische Antrieb mit 80 Kilowatt Dauerleistung und 180 Kilowatt Spitzenleistung zu schwach ausgefallen: Der Einfachheit halber hatte hier derselbe Motor von Bosch Verwendung gefunden, der auch die Solobusse angetrieben hatte.

Die neuen Duo-Gelenkbusse des Typs O 305 GTD sind daher mit einem stärkeren Aggregat von AEG ausgerüstet. Diesmal beträgt die Dauerleistung des Elektromotors 180 Kilowatt, der Dieselmotor leistete 280 PS. Gleichwohl passt der elektrische Antrieb samt Steuerung mittels modernster Choppertechnik und abschaltbaren GTO-Thyristoren bei einer Bauhöhe von 445 Millimetern bequem unter den ebenen Wagenboden, so dass, auch dank des geringen Gewichts, keine Einbußen bei der Fahrgastkapazität zu verzeichnen sind. Zwei Prototypen kommen ab 1982 in Esslingen, einer in Essen zum Einsatz, während ein weiterer Bus als Referenzfahrzeug auf der Versuchsanlage in Rastatt verbleibt. Auf einer Versuchs-O-Bahn-Strecke testet das Unternehmen dort auch den Doppelgelenk-Trolley O 305 GG.


Mercedes-Benz O-Bahn-Großraumbus O 305 GG, geeignet z.B. für die automatische Spurführung in engen Innenstädten, 1981.


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