Artikel » Sonstiges » Alternative Antriebe in Omnibussen der Daimler AG – Teil II Artikel-Infos
  Seite: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11  

  Alternative Antriebe in Omnibussen der Daimler AG – Teil II
Sonstiges   Alternative Antriebe in Omnibussen der Daimler AG – Teil II
30.12.2008 von admin


Zukunftsperspektiven: alternative Antriebe wichtiger denn je

Welcher alternative Antrieb zu welchem Zeitpunkt den Vorzug erhält, hängt von verschiedenen Faktoren ab: von der Verfügbarkeit des jeweiligen Treibstoffs, von gesetzlichen Bestimmungen und Steuerbegünstigungen, vom jeweiligen Stand der Technik und von den Reizthemen der Umweltdebatte. Mittlerweile gibt es Dieselmotoren, die mit Nachbehandlung nicht weniger als Erdgasmaschinen den EEV-Werten entsprechen. Dabei stellt sich die Frage, ob es angesichts einer großen Anzahl von Altfahrzeugen, die ein Vielfaches dieser Emissionen abgeben, überhaupt sinnvoll sein kann, immer tiefere Werte für Stickoxid- und Partikelemissionen anzusetzen.

Es sind im Wesentlichen zwei Gründe, die eine weitere Erforschung alternativer Antriebe nötig machen: Zum einen sind die Vorräte fossiler Energieträger begrenzt. Zwar unterscheiden sich die Rechenmodelle, die vom Auffinden neuer Reserven ebenso abhängig sind wie vom zusätzlichen Verbrauch durch neue, rapide wachsende Volkswirtschaften. Doch am Ende dieses Jahrhunderts dürfte zumindest die Erdöl- und vielleicht auch die Erdgasproduktion ihren Höhepunkt überschritten haben. Mobilität weiterhin zu gewährleisten, heißt daher, nach neuen Antriebsalternativen Ausschau zu halten.


Daimler übergibt erste Brennstoffzellenbusse in Deutschland an die Hamburger Hochbahn AG.

Zudem stellt sich immer mehr heraus, dass neben den bisher ins Auge gefassten Emissionen der Umgang mit dem Treibhausgas CO2 künftig eine immer wichtigere Rolle spielen wird. In der Bilanz lassen sich aber die Kohlendioxidemissionen nur reduzieren, wenn anstelle fossiler Brennstoffe nachwachsende Energieträger, so genannte BTL-Kraftstoffe (Biomass-to-liquid) zum Einsatz kommen, da das Wachstum der Pflanzen genau so viel CO2 bindet, wie bei der Verbrennung anschließend wieder frei wird.

Neben Biodiesel aus Rapsöl, das allerdings niemals in ausreichender Menge zur Verfügung stehen wird, kommen hier zum einen Ethanol und Methanol in Betracht, die erneut an Reiz gewinnen könnten. Dagegen steht – von Sonderfällen wie Brasilien und neuerdings Schweden abgesehen – dass eine eigene Tankstellenstruktur aufgebaut werden müsste, was sich wirtschaftlich wohl nur in wenigen Ländern rentiert. Ähnliches gilt auch für weitere mögliche Treibstoffe wie Dimethylether.

Daneben wird bald auch synthetisches Dieselöl, hergestellt aus Abfällen der Holz- und der Landwirtschaft, in größerem Umfang zur Verfügung stehen. Das Unternehmen arbeitet auf diesem Gebiet seit 2002 mit der Firma Choren aus Freiberg zusammen, das den auch unter dem Markennamen SunDiesel bekannten Treibstoff demnächst in großindustriellem Maßstab herstellen wird. Wie Biodiesel erfordert auch synthetisches Dieselöl keine eigene Motorenentwicklung, sondern lässt sich dem herkömmlichen Dieselöl zumischen oder auch allein in einem gewöhnlichen Dieselmotor verwenden. Eine gesonderte Infrastruktur entfällt.

Freilich kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt niemand sagen, ob auf diese Weise genügend Treibstoff zustande kommt, um langfristig die fossilen Energieträger zu ersetzen. Es wäre daher leichtsinnig, auf die Untersuchung weiterer möglicher Lösungen zu verzichten, und die Daimler AG steht hier als Weltmarktführer in einer besonderen Verantwortung. Wenn es gelingt, genügend Wasserstoff durch Elektrolyse aus regenerativ erzeugtem Strom herzustellen, könnte tatsächlich der Brennstoffzelle eine große Zukunft bevorstehen.


Druckansicht   druckbare Version anzeigen
Seite empfehlen   Seite empfehlen
Fehler gefunden? Fehlermeldung
 
Verwandte Artikel
Spurbusse (O-Bahn) *
Mercedes OE 302
Mercedes Citaro G BlueTec Hybrid
Alternative Antriebe in Omnibussen der Daimler AG - Teil I
Seite: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Seitenanfang nach oben