Der erste Brennstoffzellenbus: NEBUS

Drei Jahre nach dem ersten New Electric Car kann Daimler-Benz bereits einen New Electric Bus (NEBUS) vorstellen. Es handelt sich um einen Niederflur-Stadtbus der Serie O 405 N, ausgestattet im Heck mit zehn Stacks à 150 Brennstoffzellen, die zusammen 250 Kilowatt leisten. Bezogen auf das Volumen ist ein 25-Kilowatt-Stack mehr als fünf Mal so stark wie im Falle des NECAR 1. Vor Überhitzung schützt eine große Kühleinheit auf dem Dach. Der Antrieb erfolgt wie bei den gleichzeitigen Gelenk- und Überlandbussen über Radnabenmotoren.

NEBUS, O 405 N Stadtbus mit Brennstoffzellenantrieb, 1997.

Aufgrund der langjährigen Entwicklung von Erdgasbussen stehen mittlerweile auch sichere Druckspeicher für den Wasserstoff zur Verfügung. Sieben 150-Liter-Flaschen finden auf dem Dach des NEBUS Platz. Sie bestehen aus Aluminium mit einem Mantel aus glasfaserverstärktem Kunststoff und transportieren jeweils drei Kilogramm Wasserstoff, komprimiert auf 300 bar. Mit einer Tankfüllung von 21 Kilogramm Wasserstoff kann der Bus 250 Kilometer weit fahren. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h.

Der NEBUS erregt viel Aufmerksamkeit und spornt auch Mitbewerber an, sich näher mit der Brennstoffzellentechnik vertraut zu machen. Jeweils für einige Wochen verkehrt der NEBUS im regulären Linienbetrieb in Oslo, Hamburg, Lissabon, Melbourne, Perth, Sacramento und Mexico City.

Zweijähriger Feldversuch: 30 Brennstoffzellen-Citaro im Rahmen des CUTE-Projekts

Im Oktober 2002 stellt DaimlerChrysler die nächste Generation des Brennstoffzellenbusses vor: 30 Citaro-Niederflurbusse treten ab 2003 in zehn europäischen Städten zu einem zweijährigen Praxistest an, gefördert von der Europäischen Union im Rahmen des CUTE-Projekts (Clean Urban Transit for Europe). Der Brennstoffzellen-Citaro tritt in mancher Hinsicht sogar einen Schritt hinter den NEBUS zurück: Von Radnabenmotoren ist keine Rede, die Kraftübertragung erfolgt über ein konventionelles Sechsganggetriebe. Doch es geht darum, die Brennstoffzellentechnik zu testen, und da macht es wenig Sinn, zugleich weitere, ebenfalls wenig erprobte, noch unzuverlässige Komponenten mit an Bord zu nehmen: Der „Fuel Cell Bus“, wie er auch genannt wird, entspricht in allen Bestandteilen bis auf den eigentlichen Antrieb weitestgehend einem gewöhnlichen Stadtlinienbus.

Mit mehr als 90 Prozent Verfügbarkeit schlägt sich der Brennstoffzellenantrieb in der Praxis besser als erwartet.