Trotz dieser Erfolge setzte sich der Dampfomnibus in England nicht durch. Zum einen spielten Konkurrenzneid und Sabotage eine große Rolle, andererseits die horrenden Wegegelder, die für Dampfomnibusse erhoben wurden. Alles zusammen führte letztendlich dazu, dass der Betrieb mit Dampfomnibussen wieder eingestellt wurde.

Später senkte man die Wegezölle und das gesamte Straßenzollsystem verschwand sogar ganz, dafür kam aber ein neues Hindernis, das den Kraftfahrzeugbau in England auf Jahrzehnte lähmte: Der Red-Flag-Act.

Dieses Gesetz besagte, daß motorgetriebene Fahrzeuge auf dem flachen Lande nur 4 Meilen pro Stunde und in Ortschaften nur 2 Meilen pro Stunde fahren durften. Dazu kam, daß vor jedem Dampfwagen ein Mann mit einer Roten Fahne in einer Entfernung von 60 Yards (ca. 55 Meter) dem Fahrzeug vorausgehen mußte, um entgegenkommende Fuhrwerke zu warnen.

Schottischer Dampfomnibuszug von Thomson in Edinburgh 1871.

In Deutschland setzte sich der Dampfomnibus ebenfalls nicht durch. Zwar hatte Carl Henschel, dem späteren Gründer der Lokomotivenfabrik, 1803 einen Entwurf für einen Dampfwagen gefertigt, gebaut wurde das Fahrzeug allerdings nicht.

Auch in Österreich oder Belgien zerschlugen sich Versuche mit Dampfomnibussen sehr schnell. Erwähnt werden soll aber noch die Dampfomnibuslinie zwischen Paris und Joinville-le Pont, die von Lotz eingerichtet wurde. Der Omnibus bestand aus einer Art Straßenzug, mit einer richtigen Lokomotive, die einen großen Anhänger zog.

Straßenzug von Lotz (1867). Der Zug wurde im Liniendienst und für Rundfahrten auf der Pariser Weltausstellung genutzt.