Gottlieb Daimler indes zieht schnell seine Lehren aus dieser Erfahrung. Er ersetzt zum Beispiel den Riementrieb durch ein Viergang-Zahnradgetriebe. „Der Daimler-Motor-Omnibus kommt in verschiedenen Größen zur Ausführung und werden dieselben je nach den vorhandenen örtlichen Verhältnissen mit Motoren verschiedener Stärke ausgerüstet. Für ebene Wege genügen die schwächeren Motoren, wogegen bei Strecken, auf welchen Steigungen vorkommen, die Wagen mit den stärkeren Motoren ausgerüstet sein müssen.” Mit diesen Worten beschreibt die Daimler-Motoren-Gesellschaft 1898 ihr neuartiges Gefährt und lobt besonders den Motor: „Die Triebkraft liefert der neue Daimler-Motor ‚Phoenix’, dessen für Fahrzeugantrieb besonders berechnete, zweckmäßige Konstruktion in jeder Hinsicht unerreicht ist.”

Es folgt die Einrichtung vielzähliger Omnibuslinien im In- und Ausland. Den großen Durchbruch schafft der Bus in Deutschland, als die Württembergische und die Bayerische Post in großem Stil Kraftwagen sowohl für die Paket- als auch (ein wenig später) für die Personenbeförderung ordern. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs liefert die Daimler-Motorengesellschaft ungefähr 350 Omnibusse. Hauptabnehmer ist die Königliche Bayerische Postverwaltung, die insgesamt 250 Einheiten abnimmt. Mit 43 Prozent Marktanteil ist Daimler Marktführer. Platz zwei nimmt Benz mit 18 Prozent Marktanteil ein, den dritten Rang belegt Büssing mit zwölf Prozent.

Daimler Postbus der Kgl. bayr. Post von 1905 (Modell)

Diesem ersten Daimler-Bus folgen schon im Jahr darauf zwei weitere Exemplare. Käufer ist diesmal das Londoner Unternehmen Motor Traction Co., das die beiden Busse ebenfalls für den Liniendienst in London einsetzt. Wahrscheinlich ist es der Erfolg dieses frühen Doppeldeckers, der Daimler veranlasst, bereits im Mai ein komplettes Omnibusprogramm anzubieten.

Weniger glücklich verläuft allerdings die Premiere eines ersten Busses in Stockholm. Kaum zieht das eisenbereifte Gefährt anno 1899 seine Bahn auf der nicht asphaltierten, sondern mit Katzenkopfsteinen gepflasterten Stockholmer Drottninggatan (Königstraße), beginnt die Erde dort zu beben, durch sein vehementes Rumpeln ruft es heftigen Protest der Hausbesitzer und Mieter hervor. Der Bus wird aus dem Verkehr genommen und auf Lkw-Betrieb umgerüstet. So verrichtet er dann bei Liljeholmens Zuckerfabrik „ungefähr ein Vierteljahrhundert“ lang treu seinen Dienst, wie der Chronist John Néren vermerkt, „gegen Schluss allerdings meist als Reservewagen“.