Der Bus emanzipiert sich vom Lkw

Zur Emanzipation gehört auch ein eigener, langer Radstand. Der wiederum macht’s möglich, dass fast alle Fahrgastplätze zwischen den Achsen liegen, wo sich’s eben besonders komfortabel sitzt. Das bewirkt ferner, dass die Karosserie insgesamt weniger Strapazen zu erdulden hat. Woraus sich die Möglichkeit ergibt, zu einer insgesamt leichteren Bauweise überzugehen, „die sich günstig in Bezug auf den Reifen- und Brennstoffverbrauch äußert“, wie ein Prospekt von 1925 die Kundschaft informiert.

Benz fertigt den „Nieder-Omnibus“ von Anfang an in mehreren Varianten. Den Grundstock bilden Radstände von 5.000 Millimetern (Modell 2CNa) und 6.000 Millimetern (Modell 2CNb) für Karosserien mit 22 und 39 Fahrgastplätzen. Darüber hinaus gibt es diese neuen Busse in Stadt- sowie Überlandversion, ebenso stehen verschiedene Türvarianten zur Wahl. Nicht zuletzt fertigt Benz solche Omnibusse für den Schaffnerbetrieb oder als so genannte Einmannwagen.

Deutlich zu sehen sind die Nieten, die der Beblechung des Busses dienen. - Plakat.

Als Antrieb für die 7,3 und 8,4 Meter langen Fahrzeuge dienen die bekannten Vierzylinder-Benziner mit 40/45 PS und 50/55 PS aus 6,3 respektive 8,1 Liter Hubraum. Diese Leistung reicht für eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 40 km/h. Den Verbrauch beziffert das Werk für die kleinere Maschine auf 18, für den großen Motor auf 26 Kilogramm Benzin je 100 Kilometer. Von Litern ist zu dieser Zeit immer noch nicht die Rede.

Vollkommen unabhängig von der Lkw-Entwicklung sind die Omnibusse durch die neue Entwicklung aber noch lange nicht. Selbst dieser neue gekröpfte Rahmen basiert auf einer Lkw-Entwicklung: Benz hatte ihn kurz zuvor für Müllwagen eingeführt, damit die Müllmänner die schweren Abfalltonnen nicht ganz so hoch zu wuchten haben wie bisher.

Mercedes-Benz LZ 6000 Müllwagen, Aufbau Kuka, 1934.

Fotos:
Daimler AG
Omnibusarchiv
Text:
Daimler AG