1949 taten sich leitende Angestellte von Transcontinental Bus System mit Flxible Co. Zusammen, um mit der Design-Arbeit eines Fahrzeugs zu beginnen, das später vielleicht der Vista Liner 100 wurde und noch später sich indirekt zum Eagle entwickelte. Continental Trailways legte dabei fest, dass der Bus über einen Diesel-Motor, ein fortschrittliches Klimasystem und ein zeitgenössisches Design verfügen müsse. Wichtigstes Kriterium: Der Passagierkomfort hatte an allererster Stelle zu stehen.

Auf Initiative von Greyhound gab es 1953 endlich die Genehmigung für einen Betrieb mit 40-Fuß langen Bussen in allen Staaten. Der erste Bus war dann der Scenicruiser von General Motors. Um konkurrenzfähig zu bleiben, nahm Continental den 35-Fuß-Vista-Liner nicht als Flagschiff auf, sondern betrachtete ihn nur als Zwischenlösung. Ein eigenes Design-Team, bestehend aus Mr. Moore, dem Eigentümer, Mr. Bradford, Mr. Moinor und Mr. Glass, skizzierten einen allgemeinen Entwurf des geplanten 40-Fuß-Busses.

Die erste Firma, an die sich Continental wandte, war Flxible. Nach dem Studium der Zeichnungen, die auf dem Vista-Liner basierten, kam man dort zu der Erkenntnis, dass man für den Bau eines solchen Busses komplett neue Werkzeuge brauche. Daher forderte man Continental auf, im voraus zu bezahlen. Das allerdings war nicht im Sinne von Continental und man sah sich deshalb woanders um.

In der Zwischenzeit wurden die ersten Vista-Liner ausgeliefert. Sofort erkannte man bei Continental sein Hauptproblem: Die Motorisierung. Mit 175 PS war dieser Bus eindeutig untermotorisiert, sodass Continental ihn umgehend aus der Testreihe nahm.

Nun sprach Continental General Motors und Mack an. General Motors baute den PD4104 und den Scenicruiser, durfte letzteren aber nicht frei verkaufen, weil die Werkzeuge Greyhound gehörten. Mack baute nur Transitbusse. Doch beide wollten, wie Flxible, Vorauszahlung für die Entwicklungskosten. GM wollte obendrein auch noch die volle Kontrolle über das Projekt haben. So musste Continental sich wieder anderweitig umsehen.

Da es augenscheinlich unmöglich war, in Nordamerika einen Bushersteller zu finden, weitete man die Suche nun nach Übersee aus. So sprach man Hersteller in Irland, England, Holland, Belgien und Frankreich an, bis man endlich nach Deutschland kam.

Hier sprach man auch mehrere Hersteller an. Darunter auch Neoplan, hier wurden sogar Überlegungen angestellt Neoplan aufzukaufen, doch das Hauptproblem blieb, einen Hersteller mit ausreichender Produktionskapazität zu finden. So kam man letztendlich auch nach Kässbohrer in Ulm. Hier war nun eine Firma, die die erforderlichen Kapazitäten hatte, außerdem die gewünschten Motoren und Getriebe. Letzteres Dank langfristiger Abkommen mit den jeweiligen Herstellern. Außerdem war Kässbohrer bereit, einen Prototyp für die relativ bescheidenen Summe von 46.000 $ zu bauen und an Continental zu verkaufen, wenn Continental im Gegenzug bei Gefallen eine größere Menge Busse abnahm.

Während der Planung und dem Bau des ersten Prototypen, sahen sich die Leute von Continental verschiedene Busmodelle bei Kässbohrer an. Hierbei stellten sie fest, das viele Busse doch komfortabel ausgestattet waren. So entwickelten sie zusammen mit Kässbohrer eine Bordküche, die sowohl Snacks, als auch Getränke liefern konnte. Sie entwarfen auch eine Kollektion von Sitzen mit verstellbaren Kopf-, Fuß- und Beinstützen, die zu Schlafsitzen ausgezogen werden konnten.

1956 ging dann der erste Golden Eagle nach den USA und begann nach dortigen Tests eine Öffentlichkeitsreise. Er bekam die Betriebsnummer 1800 und verkehrte auf der Linie zwischen Dallas und Huston.

Wie alle Neuentwicklungen hatte auch der Golden Eagle einige Probleme. So fiel mehrmals das hydraulische Niveauausgleichssystem aus und der im Heck montierte Kühler wurde oft vom Straßenstaub verstopft. Das größte Problem jedoch war der Motor. Zwar nannte man ihn in Dallas wegen seines ruhigen Laufes „den flüsternden Mann“, aber er war für europäische Zwecke und Einsätze konstruiert, das heißt für ruhige und wechsellastige Beanspruchung. Der „Dauerlauf“ mit hohen Geschwindigkeiten über den Highway bekam ihm nicht. Auch das ZF Media Vorwahl-Halbautomatik-Getriebe hatte so seine Macken. Ihm machte, besonders bei nassem Wetter, das elektrische System zu schaffen.

Überhaupt das Getriebe: Es kam öfters vor, dass ein Vertreter von ZF hinter dem Fahrer saß und ihm sagte, wann er wie schalten solle, bis er die korrekte Prozedur erlernt hatte. Der Bus verfügte nämlich auch über eine elektromagnetische Schutzeinrichtung, die verhinderte, dass der Motor überdreht wurde. Dadurch ließ sich das Getriebe nicht herunterschalten, wenn die Geschwindigkeit zu hoch war, egal was der Fahrer machte.

Doch Continental lernte schnell mit der neuen Kreation zu leben und war im Großen und Ganzen mit dem neuen Bus so zufrieden, dass 1957 50 weitere Golden Eagle bestellt wurden.

Die Golden Eagle Busse boten einen 5-Sterne Luxus Service mit Hostess, Getränken, Snacks und anderen Annehmlichkeiten. Die dadurch ansteigende Popularität war mit ein Grund, die Entwicklung des Golden Eagle von einem Massenverkehrsmittel zu einem Luxus-Bus zu betreiben. Die gesamte 1957 gebaute Modellreihe wurde in verschiedenen Teilen des Landes eingesetzt, um die früheren Busse mit diesem Luxus-Bus zu ergänzen oder zu ersetzen.

1958 wurde dann der Silver Eagle gebaut. Dieser Bus hatte silberne Seiten statt der goldenen. Auch verfügte er weder über Küche noch Hecksitzgruppe. Die Toilette war rechts über der Hinterachse eingebaut. Continental schätze die zusätzlichen Fahrgastplätze sowie die größeren Gepäckräume. Man entschied schnell, dass dies der Standard-Linienbus des Systems werden und die PD 4104 und Vista-Liner ersetzen sollte.

1959 baute Kässbohrer dann noch 4 Golden Eagle als Gelenkzug. Diese Super Golden Eagle genannten 60-Fuß-Busse boten bis zu 63 Passagieren allen Komfort wie die Golden Eagle. Angetrieben wurden sie von einem 275-PS-Rolls-Royce-Diesel. Continental wollte diese Busse für den transkontinentalen Dienst nutzen. Dieses Vorhaben konnte jedoch nicht verwirklicht werden, weil einige Staaten den Betrieb auf ihren Highways untersagten. So blieb es bei diesen vier gebauten Bussen.

Durch den großen Erfolg bestätigt, wollte Continental 1959 weitere Busse und in größeren Mengen bei Kässbohrer bestellen. Das hätte bedeutet, dass Kässbohrer fast ausschließlich für Continental hätte arbeiten müssen. Das jedoch wollte man bei Kässbohrer nicht, um die anderen Kunden nicht zu vergraulen. So trennte man sich in aller Freundschaft. Continental ließ dann seine Busse in Belgien weiterbauen. Dort wurden dann die Eagle in verschiedenen Versionen bis 1976 produziert.

Den „Super Golden Eagle“ kann man aber heute noch über die Highway´s fahren sehen. Ein amerikanischer Busunternehmer, Wilsons Bus Lines, hat einen dieser Busse restauriert und setzt ihn wieder als Bus ein. Siehe auch Wilson Bus Lines

Fotos:
Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH
Omnibusarchiv
Video-Clip:
Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH