"Übrigens der einzige amtlich beglaubigte Bildungsnachweis meiner gesamten beruflichen Laufbahn", wie er immer mit Stolz sagte.

1922 verstarb Karl Kässbohrer und nun stand Otto vor der schwierigen Aufgabe, im Alter von 18 Jahren den Betrieb mit seinen 20 Arbeitern weiterzuführen. obendrein zu einer Zeit, die bestimmt nicht als rosig anzusehen war. Deutschland stöhnte unter den Reparationsforderungen der Sieger und das Geld wurde täglich weniger wert. Doch auch diese Schwierigkeiten wurden gemeistert und mit Hilfe seines Bruders Karl konnte der Betrieb weitergeführt werden.

Am Beginn der beruflichen Laufbahn endete die Epoche des "feinen Kutschenwagenbaues". Ein Viktoriawagen der "Wagenfabrik Karl Kässbohrer" aus der Zeit nach dem ersten Weltkrieg

In den späten 20ger Jahren, man hatte den Kutschenbau eingestellt und baute jetzt Karosserien für PKW und Omnibusse, entschloss man sich, zukünftig nur noch Omnibusse, Lastwagenaufbauten und Anhänger zu bauen. Den Abschluss bildete ein Rennsportfahrzeug welches über eine selbsttragende Karosserie verfügte. Diese Spezialisierung war es auch, die den Betrieb die Rezession gut überstehen ließ und den erfolgreichen Aufstieg einleitete.

Der letzte Personenwagen mit Kässbohrer-Karosserie, zugleich das erste Kässbohrer-Automobil in selbsttragender Bauweise: ein Lancia-Sportwagen vom Typ Lambda aus dem Jahre 1928.

Zuerst kauft man gute, schwere Pkw und baute sie um. Diese Wagen bildeten die Basis der Omnibus-Herstellung. Doch schon 1929 sah man sich speziellen Kundenwünschen gegenübergestellt. Ein Aussichtsomnibus wurde gewünscht und man baute ihn. Neben einem großen Schiebedach wurden auch die Dachrundungen völlig verglast. Damit an den Seitenscheiben keine „Pfosten“ waren, schuf man ein besonderes Stahlgerippe. So hatte etwas seinen Anfang genommen, was sich zum Teil bis in unsere Tage erhalten hat. Nur damals gab es weder Sekurit-, noch Plexi-, sondern nur gewöhnliches Fensterglas.

Erste Ganzstahlkonstruktion – Der sogenannte „Glaswagen“.

Dieser Omnibus war konstruktionsmäßig wie fertigungstechnisch zu einem Wendepunkt geworden. Er war der erste Omnibusaufbau in geschweißter Ganzstahlkonstruktion und löste die bisher aus Holz gefertigten Gerippe ab. Die Liebe zum Detail und die handwerklich saubere Verarbeitung, die Otto Kässbohrer auszeichnete und die er seinen Mitarbeitern vermittelte, führten dazu, dass er immer mehr als Reisender in eigener Sache unterwegs war. Zu diesem Zweck führte er im Kofferraum ein naturgetreues Modell einen modernen Kässbohrer-Reiseomnibusses mit sich, das in der Lehrwerkstatt im Maßstab 1:10 in allen Einzelheiten angefertigt worden war. Mit diesem Modell ließen sich die Ideen von einem modernen Omnibus anschaulicher erklären als anhand von Plänen. Der Erfolg war eindrucksvoll. Bald wurden Busse dieses Modells in alle Gegenden Deutschlands geliefert.

Das Modell des „Alpen-Express“ aus der Lehrwerkstatt.

Die Kundenbesuche von damals waren aber nicht nur Verkaufsgespräche. Sie dienten auch dem fruchtbaren Gedankenaustausch bezüglich der Weiterentwicklung des Omnibusses. So erinnerte sich Otto Kässbohrer an den Busunternehmer Konrad Schulz. Er war Ingenieur und Heizungsfachmann und unterbreitete seine Idee zum Heizen des Wagens nicht mehr die Auspuffgase zu benutzen, sondern stattdessen die Kühlwasserwärme. Unter der Leitung von Herrn Schulz wurde der erste Bus mit einer funktionierenden Warmwasserheizung ausgerüstet. Sie wurde verfeinert und weiterentwickelt. Als „Aurora-Heizung“ ist sie ein Begriff in der Fachwelt geworden.

Doch auch die Kapazität der Omnibusse ließ Otto Kässbohrer nicht ruhen. Man baute ja schon lange Sattelanhänger, was lag also näher, als dieses System auch im Omnibusbau zu versuchen. So entstanden in den 30ger Jahren Omnibus-Sattelzüge mit einem Fassungsvermögen von bis zu 170 Personen. Doch auch hier wurde Wert darauf gelegt, nicht nur äußerlich dem Bus ein geschmackvolles Gesicht zu geben. Dem Innenraum und der Bequemlichkeit wurde ganz besondere Sorgfalt zuteil. So wurden höhenverstellbare Schlummerrollen an gepolsterten Klubsesseln eingebaut. Schlafsessel, die sich in Längsrichtung in der Höhe und auch seitlich verstellen ließen. Sogar Korbsessel wurden eingebaut. Auch hielten bald Kühlschrank, Bordbar, Toilette, Klapptische, Leselampe, Garderobe sowie das Radio ihren Einzug in den Omnibus.

Ein Sattel-Omnibus für die Dessauer Straßenbahn 1934.

Auch die Form der Omnibusse änderte sich. Die neuesten Erkenntnisse der Aerodynamik hielten ihren Einzug. Stromlinienform hieß die Devise und abgerundete Heckpartien und verkleidete Radkästen wurden modern. Ein solcher Bus kam auf der Strecke Leipzig-Berlin zum regelmäßigen Einsatz und erreichte Höchstgeschwindigkeiten von 130 km/h.

Der Stromlinienbus auf MAN-Fahrgestell.

1934 musste das alte Betriebsgelände verlagert werden, weil die dort herrschende Enge nicht mehr tragbar war. So kaufte man ein neues Betriebsgelände in der Peter-Schmid-Straße. Eine rege Bautätigkeit setzte ein und schon 1935 konnten die ersten Gebäude bezogen werden. Aufgrund der stürmischen Entwicklung musste noch weiteres Gelände gekauft werden. Als 1938 noch die Fahrzeugwerke Mattes & Co. In den Besitz der Firma Kässbohrer übergingen, war aus der „Ersten Ulmer Karosseriefabrik“ die „Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke Ulm“ geworden.

Die weitere Entwicklung der mittlerweile über 1.000 Mitarbeiter zählenden Firma, wurde durch den Ausbruch des zweiten Weltkrieges abrupt gestoppt. Jetzt konnten unter zunehmender Rohstoffrationierung nur noch einfache, primitive Fahrzeuge gebaut werden. Es entstanden Oberleitungsbusse, Holzvergaserbusse und -anhänger. So schlug man sich durch, bis bei zwei schweren Luftangriffen das Werk völlig zerstört wurde. Niemand glaubte daran, dass hier jemals wieder Omnibusse gebaut würden.

Doch man ließ sich nicht unterkriegen und schon bald wurden wieder die ersten Busse, auf Fahrgestellen der amerikanischen Besatzungsmacht, gebaut. 1948 hatte die zahl der Beschäftigten wieder den Vorkriegsstand erreicht und mit der Währungsreform konnten Pläne für eine neue Zukunft gemacht werden.

Die erste Nachkriegsproduktion. Einfache Omnibusse auf Fahrgestellen von amerikanischen Lkw. Sie bildeten den Grundstock für die ersten wiedererrichteten Überland-Omnibuslinien.

Doch mit der wachsenden Wirtschaft kamen neue Probleme. Wurden doch alle Busse auf Lkw-Fahrgestelle gebaut. Da aber für Lkw ein großer bedarf bestand, geriet man schnell ins Hintertreffen, weil keine Fahrgestelle geliefert wurden. Eine solche Situation war 1950 gegeben. So stellte sich Otto Kässbohrer und sein Chefkonstrukteur Georg Wahl die Frage, ob das Lkw-Fahrgestell eigentlich notwendig sei. Konnte man nicht wie beim Pkw ein selbsttragendes Fahrzeug entwickeln? Trotz aller Warnungen ging man diesen völlig neuen Weg und schon im Herbst des gleichen Jahres wurde der erste „Setra-Omnibus“ fertiggestellt. Wochenlang wurde dieser Bus auf allen möglichen Straßen strapaziert. Die Fahrversuche und Messungen bestätigten die Erwartungen und die Fahreigenschaften stellten alles Bisherige in den Schatten. So wurde dann 1951 der erste „Setra Typ S 8“, die Bezeichnung hatte er aufgrund seiner 8 Sitzreihen erhalten, der Öffentlichkeit vorgestellt.

Die „Geburtsstunde“ des Setra S 8. 6 Männer tragen das „Fahrgestell“ des neuen Omnibusses.

Der Setra S 8 – 1951.

Otto Kässbohrer erinnert sich:

„Viele wohlmeinende Freunde haben uns damals gewarnt. Ein Automobil zu bauen, sei für uns als Außenseiter zu schwierig. Das könnte sehr leicht ins Auge gehen! Doch die pessimistischen Stimmen haben sich nicht bewahrheitet. Unsere Arbeit scheiterte – Gott sei dank – keineswegs. Trotz aller Schwierigkeiten, die im Detail zu bewältigen waren, nahmen sie ein gutes Ende, und, was viele zunächst als ein Experiment angesehen hatten, geriet zu einem Wendepunkt für den gesamten Omnibusbau. Schließlich war einfach auch die Zeit gekommen, wo ein technischer Anachronismus ein Ende finden musste, wie es die Verwendung von gleichen Fahrgestellkonstruktionen für Personen- und Gütertransportfahrzeugen darstellte. Zu Recht wurde ja gefordert, dass ein Omnibus die gleich guten Fahreigenschaften wie ein Pkw haben müsse. Diese Erwartungen erfüllte der selbsttragende Omnibus in vollem Umfang. Heute bietet ein moderner Reiseomnibus mit dieser Bauweise mehr Komfort als ein Personenwagen.“

Dieser Bus fand sogleich einen entschlossenen Käufer. Und das Fahrzeug konnte durch seine Langlebigkeit überzeugen. So hatte sich die umwälzende Idee bis zur nächsten IAA durchgesetzt, wo sich die Frage nur noch um weitere Modellgrößen und die Ausstattung drehten. Vier Jahre nach der Vorstellung verließ bereits der tausendste Setra das Werk. Bis 1969 konnte die Zahl auf zehntausend erhöht und im Sommer 1978 der 25.000ste Bus gebaut werden.

Doch woher kam eigentlich der Name „SETRA“? Otto Kässbohrer erzählt:

„Nun hatten wir einen neuen Bus und das Kind musste ja auch einen Namen haben. So wurde im Betrieb von den Mitarbeitern nach Namen gesucht und dabei kamen auch einige hochfliegende Phantasiebezeichnungen, die in der ersten Begeisterung vorgeschlagen wurden, zur Sprache. Doch so recht überzeugen konnte keiner. Bis dann einer den Vorschlag machte: „Warum nennt ihr ihn nicht einfach SeTra? Das kommt von selbsttragend und sagt doch alles aus.“ So kamen wir zu dem Namen. Er war modern, aber nicht modisch und, und das war wichtig, äußerst einprägsam.“

Doch trotz seiner erfolgreichen Bewährung ruhte sich Otto Kässbohrer nicht auf seinen Lorbeeren aus. Immer wieder wurde verbessert und weiterentwickelt. So setzte sich Otto Kässbohrer für die Einführung der Motorbremse ein und sie gehörte lange vor der gesetzlichen Vorschrift zur serienmäßigen Ausstattung der Setra-Busse. Auch die Wendigkeit der Busse wurde erhöht. Im allgemeinen lag der Vorderradeinschlag bei 40 bis 45 Grad. Beim Setra jedoch betrug er 52 Grad. Oder die Luftfederung. Auch sie wurde bei Kässbohrer entwickelt. Alle Detailverbesserungen hier aufzuzählen würde jedoch den Rahmen sprengen. Manches jedoch, was Otto Kässbohrer anregte und seine Mitarbeiter verwirklichten, zog ähnliche Entwicklungen bei anderen Herstellern nach sich.

In dieser zeit der Weiterentwicklung verblüffte Otto Kässbohrer andere immer wieder durch seine Kenntnisse. Wurde irgendwo eine Neuerung vorgestellt, so konnte er fast immer darauf hinweisen, dass so etwas schon vor Jahren in seine Busse eingebaut worden war. So erzählte er einmal:

„Anlässlich einer Fahrzeugausstellung wurde uns ein neues Federungssystem vorgestellt. Beim näheren Hinsehen erkannte ich, dass dieses Prinzip von uns schon in den 30ger Jahren verwandt worden war. Also auch nichts neues.“

Im März 1955 wurde der Setra S 6 vorgestellt. Mit seinen ausgezeichneten Fahreigenschaften und seiner Wendigkeit wurde er der beliebteste Clubbus jener Jahre. Bis heute ist es der kleinste Setra geblieben, der jemals gebaut wurde, und seinen vielen Besitzern ist dieses Fahrzeug noch in lebhafter Erinnerung.

Auch dieses Fahrzeug wies zur Zeit seiner Premiere eine Reihe technischer Neuerungen auf, wie zum Beispiel ein Fahrwerk, das mit Einzelradaufhängung vorn und hinten, mit Schwingachsen sowie einer progressiv wirkenden, wartungsfreien Gummi-Torsionsfederung ausgestattet war, ein Triebwerk, das in Blockbauweise Motor, Getriebe und Differential vereinigte.

Der Setra S 6 – 1955.

Die Setra-Baureihe umfasste nun drei Typen: Den S 6, den S 8 und den S 10. Aufgrund der starken Nachfrage, mussten Überlegungen angestellt werden, wie eine rationelle Fertigung angestrebt werden konnte. So entschloss sich Otto Kässbohrer das Bauprogramm auf das sogenannte Baukastenprinzip umzustellen. 1959 wurde dieses System eingeführt und umfasste acht Fahrzeugtypen, die sich zwar in ihrer Größe unterschieden, jedoch durch das weitgehend rationalisierte Fertigungsprinzip in vielen Teilen und Baugruppen übereinstimmten. Somit hatte Otto Kässbohrer dem Omnibusbau zwei neue Möglichkeiten aufgezeigt: die selbsttragende Bauweise und das Baukastensystem.

Aus dem Baukasten - der Setra S 14 – 1961.

Doch nicht nur im Omnibusbau setzte Otto Kässbohrer Akzente. Auch in Fragen der Verkehrspolitik, der Sicherheit und der Wirtschaftlichkeit war er ein engagierter Sachverwalter des Omnibusses. 1951 wurde er in den Vorstand des VDA (Verband der Deutschen Automobilindustrie) berufen. Die Ehrenmitgliedschaft im RDA (Reisering deutscher Autobusunternehmungen) wurde ihm 1974 in Anerkennung seiner geleisteten und engagierten Arbeit verliehen.

Auch hatte Otto Kässbohrer schon früh erkannt, dass mit zunehmender Größe auch die soziale Verantwortung eines Betriebes wächst. So entstand nach Kriegsende, als viele Familien auseinandergerissen waren, ein Haus für ledige Mitarbeiter und Flüchtlinge. 1948 folgte das erste firmeneigene Lehrlingswohnheim. Auch begann, als noch manches Dach über dem Kopf fehlte, der Werkswohnungsbau. 1951 wurde die betriebliche Altersversorgung und die Betriebskrankenkasse gegründet. Begünstigte Ferien für Familien, Erholungs- und Kuraufenthalte wurden eingerichtet. So konnten Familien mit ihren Kindern für eine geringe Zuzahlung gemeinsam Ferien machen, die normalerweise nicht möglich wären.

Doch auch Randgruppen der Gesellschaft wurden von Otto Kässbohrer nicht vergessen. Die „Otto-Kässbohrer-Stiftung“ hat es sich zur Aufgabe gemacht, behinderte Jugendliche zu fördern, damit sie in den normalen Arbeitsprozess wieder eingegliedert werden können. Ein weiterer Beweis seines sozialen Engagements.

Einen weiteren Meilenstein setzte Otto Kässbohrer 1955 mit den Modellen des Setra Golden-Eagle und Setra Silver-Eagle. Hier wurden Innovationen und technische Möglichkeiten vorweggenommen, die heute Standard im Omnibusbau sind. Damals waren das: Gesamthöhe von 3,80 m, Längen über 12 m, Kofferräume von 12 Kubikmetern, besonders leistungsstarke Triebwerke und ein automatisches Getriebe.

Setra Silver Eagle

Doch auch der Setra und andere Konzepte wurden konsequent weiterentwickelt. So drohte das Aus für den Anhänger hinter Omnibussen, was Kässbohrer dazu inspirierte, den Gelenkbus zu entwickeln. 1953 stellte Otto Kässbohrer den ersten Gelenkbus vor, aufgebaut auf einem MAN MKN-Fahrgestell. Ein neuer Fahrzeugtyp, für den es überhaupt keine Zulassung gab und von dessen Vorzügen die Behörden erst einmal überzeugt werden mussten.

Der erste Gelenkomnibus 1953

Im Rahmen der Weiterentwicklung wurde ab ca. 1967 die neue Baureihe 100 eingeführt. Sie zeichnete sich durch eine klare, sachliche Linienführung aus und wurde zu einem der erfolgreichsten Modellprogramme.

Setra S 150 der Baureihe 100

Am 29. April 1973 verstarb unerwartet Karl Kässbohrer, der Bruder. Damit wuchs für Otto Kässbohrer die Verantwortung für das Unternehmen. Zusammen mit seinen beiden Neffen Karl und Heinrich Kässbohrer, den Söhnen des verstorbenen Bruders, repräsentierten sie nun als geschäftsführende Gesellschafter die Familie im Unternehmen. Im Alter von 69 Jahren übernahm Otto Kässbohrer dann die nicht leichte Aufgabe des Vorsitzes der Geschäftsführung eines international operierenden Unternehmens. Und er baute das Unternehmen weiter aus.

1976, 25 Jahre nach dem ersten Setra, wird die neue Baureihe 200 präsentiert. Auch sie zeichnete sich wieder durch technische Innovationen wie z.B. die Querstrombelüftung und anderer technischer Details aus. Mit dem Setra S 215 HDH wird auch wieder ein Bus für den US-Markt gebaut, mit dem Kässbohrer an den damaligen Golden Eagle anknüpft.

Baureihe 200 – v.l.n.r. S 228 DT, S 216 HDS, S 215 HD

Dann traf Otto Kässbohrer der nächste Schicksalsschlag. Am 20. Oktober 1981 verstarb völlig unerwartet seine Frau Kathi. Nun fing Otto Kässbohrer an, auch seinem Alter geschuldet, sich langsam aus dem täglichen Geschäft zurückzuziehen. 1982, im Alter von 78 Jahren, übergab er den Vorsitz der Geschäftsführung an seinen Neffen Karl Kässbohrer. Trotzdem blieb er als Seniorchef im Mittelpunkt des Unternehmens. Das galt besonders bei den vielen Kundenkontakten und bei Anlässen wie der Internationalen Automobilausstellung. Auch ließ er es sich nicht nehmen, guten Kunden noch persönlich ihren Bus zu übergeben.

Übergabe des 35.000 Setra-Bus an die Touring am 22.6.1983. Dritter von links: Otto Kässbohrer

1984 feierte Otto Kässbohrer wieder ein Jubiläum. Er vollendete sein achtzigstes Lebensjahr und konnte auf 65 Jahre Arbeit in dem Unternehmen zurückblicken. Fünf Jahre später, er vollendete seinen 85. Geburtstag, wurde ihm eine hohe Ehrung seiner Heimatstadt Ulm zuteil. Durch den damaligen Oberbürgermeister wurde ihm die Berblinger-Medaille verliehen, eine Auszeichnung, die die Stadt Ulm zu Ehren des Flugpioniers Albrecht Ludwig Berblinger, dem „Schneider von Ulm“ geschaffen hat. Niemand konnte ahnen, das dies der letzte öffentliche Auftritt von Otto Kässbohrer war. Am 20. Juni 1989 stirbt Otto Kässbohrer.

Die Auslieferung des 50.000sten Setra konnte er nicht mehr miterleben. Auch die Vorstellung der Baureihe 300 zu erleben war ihm nicht mehr vergönnt. Vielleicht war es ja auch gut so. So blieb ihm erspart, dass 1993 dunkle Wolken am Horizont auftauchten, die im Jahre des 100jährigen Bestehens der Kässbohrer Fahrzeugwerke dessen Ende ankündigten. Letztendlich wurde die Firma „zerlegt“. Die Pistenbully-Sparte wurde ein eigenständischer Betrieb, die Sparte für Lkw-Aufbauten und Anhänger wurde an Kögel verkauft, lediglich der Bau von Silofahrzeugen und Autotransportern firmierte später als „Kässbohrer Transportsysteme“. Der Omnibusbau wurde komplett von Mercedes übernommen. Als EvoBus GmbH werden in Ulm weiterhin Busse gebaut. So blieb wenigstens der Traditionsname Setra erhalten. Ende 2003 gedachte man jedoch auch in der EvoBus dem Pionier des Omnibusbaues. Kurz vor seinem 100sten Geburtstag brachte man eine spezielle Busvariante heraus, die den Namen des ehemaligen Firmengründers trug: „100 Jahre Otto Kässbohrer Edition“.

Der 50.000ste Setra Bus ein S 215 HDH – übergeben am 6. Oktober 1990

Der Setra S 8 und der Setra S 415 HDH als Sonder Edition im Jahre 2003

Fotos:
Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH
EvoBus GmbH - Setra-Omnibusse