Jubiläen
100 Jahre: Mercedes-Benz Mannheim
11.10.2008 - 00:00

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100 Jahre: Mercedes-Benz Mannheim
  • Einweihung am 12. Oktober 1908
  • Rund 7,5 Millionen Nutzfahrzeuge seit 1949
  • Bereits 1960: Größtes Nutzfahrzeugwerk Europas
  • Innovative Methoden im Omnibusbau


Neue Heimat für Benz & Cie: Zeichnung des Werk Mannheim am Luzenberg, um 1909

Ein Unternehmen wie die Daimler AG produziert an mehreren Standorten. Denkt man bei den verschiedenen Fahrzeugen jedoch an Nutzfahrzeuge, insbesondere Omnibusse, ist ein Werksname damit untrennbar verbunden: Das Werk Mannheim.

Dieses Jahr feiert das Werk sein 100jähriges Bestehen und steht ganz im Zeichen eines großen Jubiläums. Hier wurden erst die Personenwagen der Marke Benz hergestellt, später von Mercedes-Benz. Dann wird Mannheim zum Standort für Nutzfahrzeuge und spezialisiert sich schließlich auf den Bau von Omnibussen. Weitere wichtige Standbeine sind die Produktion von Motoren und der Guss von Motorteilen.

Begonnen hatte alles bereits 1906, als die Firma Benz & Cie. ein 311.000 m² großes Grundstück auf dem Luzenberg in Mannheim-Waldhof kauft. 1907 beginnt der Aufbau und bei der offziellen Eröffnung am 12. Oktober 1908 sind davon 35.000 m² mit Fabrikgebäuden überbaut. Im Jahr 1907 hatte Benz & Cie. auch den Erwerb der Süddeutschen Automobilfabrik Gaggenau GmbH (SAG) vorgenommen. Dieses Unternehmen hatte sich vor allem auf den Bau von Lastwagen spezialisiert. Somit gliederten sich die Benz-Werke nun in drei Fabriken: Das neue Werk in Mannheim-Waldhof ist die Zentrale, wo vor allem die Personenwagen gebaut werden. Im alten Werk in der Waldhofstraße entstehen Gewerbemotoren und Schiffsmotoren, das Werk in Gaggenau schließlich kümmert sich um Konstruktion und Bau von Nutzfahrzeugen.


Chassis- und Karosseriemontage im Werk Mannheim von Benz & Cie. ca. 1910

Nach mehrjähriger Entwicklungsarbeit nimmt das Werk Mannheim auch den Bau von Flugzeugmotoren auf. Dies und die Einrichtung eines Reparaturwerkes erfordern eine deutliche Erweiterung des Werkes. Eine weitere Erweiterung erfolgt im ersten Kriegsjahr 1914/15. Eine zweite entscheidende Neuerung ist die Gründung der Ausbildungsabteilung im Jahr 1916. Von der Eröffnung der Lehrwerkstatt bis zum Jahr 1975 werden hier 3424 Facharbeiter ausgebildet. 1953 führt die Daimler-Benz AG auch den Gewerbeschulunterricht im Werk ein.

Mannheimer Selbstzünder

Zu den wichtigsten Innovationen der Nachkriegszeit bei Benz & Cie. gehört die Arbeit an Fahrzeug-Dieselmotoren. Die Grundlagen für die neue Technik schafft der Dieselpionier Prosper L’Orange, der seit 1908 bei Benz als Leiter des Motorenversuchs arbeitet: 1909 entdeckt er das Vorkammerprinzip, 1919 folgt die Nadel-Einspritzdüse und 1921 die regelbare Einspritzpumpe. Das erste Landfahrzeug, das mit einem Dieselmotor ausgestattet ist, kommt denn auch aus Mannheim: 1922 stellt Benz & Cie. einen zusammen mit dem Münchener Landmaschinenhersteller Sendling entwickelten Dreirad-Ackerschlepper vor. Der Zweizylinder-Diesel von Benz leistet im Traktor 25 PS (18 kW).

Am 14. April 1923 beschließt Benz & Cie., nach erfolgreicher Einführung des Diesel-Vorkammer-Prinzips die Serienfertigung eines Vierzylinder-Dieselmotors aufzunehmen. Noch im April wird die erste Serie von zehn Aggregaten in Angriff genommen, Ende August stehen die Motoren für den Einbau in Fahrgestelle des Benz-Fünftonner-Lastwagens zur Verfügung. Der Typ OB 2 leistet zunächst 45 PS (33 kW) bei 1000/min. Diese ersten Diesel-Lkw der Welt kommen als Versuchsfahrzeuge auch im Mannheimer Werksverkehr zum Einsatz. In Serie geht der Lkw dann 1924 mit einer auf 50 PS (37 kW) gesteigerten Leistung.


Der Benz Vierzylinder-Vorkammer-Dieselmotor Typ OB 2 aus dem Jahr 1923 ist der erste serienmäßig produzierte Dieselmotor für Nutzfahrzeuge.

Erste Überlegungen zum Zusammenschluss der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) mit Benz & Cie. gab es bereits 1919. Doch diese Überlegungen bleiben erst einmal eine Option. Stattdessen ordnet Benz & Cie. seine Geschäftsfelder neu. Das Werk Mannheim übernimmt ab sofort die Produktion von Motorpflügen und Schleppern. 1921 wird die Produktion von Stationärmotoren im alten Werk in eine selbstständige Firma unter dem Namen Motoren-Werke Mannheim (MWM) ausgegliedert. Am 1. Mai 1924 schliessen dann doch die Firmen DMG und Benz & Cie. einen Vertrag, der eine Zusammenarbeit befürwortet.

Am 28./29. Juni 1926 wird die Fusion zwischen der DMG und Benz & Cie. vollzogen. Eine Anzeige wirbt zu diesem Anlass für die gemeinsame Kraft der neuen Marke, die aus den beiden traditionsreichen Firmen geschmiedet wird: „Die beiden ältesten und größten Automobilwerke Deutschlands haben sich zusammengeschlossen, damit sie, gestützt auf ihre mehr als 40jährigen Erfahrungen im Automobilbau, ihren gemeinsamen Einkauf der Rohstoffe und des Fabrikationsmaterials und eine großzügige Außenorganisation ihren über die ganze Welt verbreiteten Abnehmern Personen- und Nutzfahrzeuge in unübertrefflicher Güte darbieten können.“
Benz & Cie. bringt in die Hochzeit zwei Standorte ein: Die Aktiengesellschaft Benz & Cie., Rheinische Automobil- und Motorenfabrik, Mannheim, sowie die Benzwerke Gaggenau. Die DMG führt die Werke Untertürkheim, Marienfelde und Sindelfingen in das neue Unternehmen über.

Zu einer der ersten Maßnahmen nach dem Zusammenschluss, gehört eine Typenbereinigung. Das wirkte sich auch auf das Werk Mannheim aus. Zunächst werden noch die alten Pkw-Typen 10/30 PS und 16/50 PS weitergebaut, die jedoch bald von den neuen Typen Mercedes-Benz Mannheim und Mercedes-Benz Nürburg abgelöst werden. Das Konstruktionsbüro für Personenwagen und die entsprechende Versuchsstation werden aus Mannheim in die neue Unternehmenszentrale nach Untertürkheim verlagert.
Anzeige anlässlich des Zusammenschlusses von Daimler und Benz 1926

Auch die in Mannheim gebauten Traktoren tragen den neuen Namen: Im Mai 1928 rollen die ersten Exemplare des neuen Mercedes-Benz Dieselschleppers Typ OE aus dem Werk Mannheim. Das als Straßen- und Ackerschlepper angebotene Fahrzeug hat einen wassergekühlten, liegend eingebauten Einzylinder-Dieselmotor, der nach dem Vorkammerverfahren arbeitet. Die Leistung des großvolumigen Einzylinders mit dem beachtlichen Hubraum von 4,2 Litern beträgt 26 PS (19 kW), die bereits bei 800/min erreicht werden.


Mercedes-Benz Typ OE Dieselschlepper von 1928 in der Ausführung als Straßenschlepper.

In der Zeit der Weltwirtschaftskriese geht auch die Anzahl der Beschäftigten im Werk Mannheim zurück. Von 2.900 Beschäftigten im Jahr 1929 bleiben im Jahr 1932 nur noch 374 Beschäftigte übrig. Auch die Produktionszahlen gehen kontinuierlich zurück. Von 1955 Wagen im Jahr 1929 auf 315 im Jahr 1932.

Doch nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten geht es wieder aufwärts, weil deren Politik die Automobilindustrie massiv unterstützen. Noch 1933 wird im Pkw-Bau wieder Vollbeschäftigung erreicht. Dazu kommen die Motoren für Nutzfahrzeuge, Boote, Lokomotiven und Traktoren. Obendrein kommt ein 1,5-Tonnen-Lieferwagen neu ins Programm. 1937 nimmt das Werk Mannheim dann auch noch die Produktion von Lastwagen auf.

Bei Ausbruch des zweiten Weltkrieges setzte die Wehrmacht durch, dass in Mannheim die Produktion auf den Nachbau des Dreitonner-Lkw von Opel umgestellt wurde. Dieser wurde praktisch während des ganzen Krieges gebaut, bis im April 1945 die Amerikaner das Werk besetzten. Bis dahin waren ca. 20 Prozent der Einrichtungen zerstört und ca. 25 Prozent der Flächen von Bomben getroffen worden. Ein großes Areal des Südteils des Mannheimer Werkes wird von den Amerikanern für ihre Bedürfnisse beschlagnahmt.

Doch schon im Juni 1945 läuft die Produktion des Dreitonner-Lastwagens Typ L 701 wieder an. Parallel dazu beginnt der Wiederaufbau des Werkes, weil Mercedes wieder selbst entwickelte Typen bauen will. Doch die Mangeljahre bis 1947 zwingen dazu, weiterhin das Opel-Lizenzmodell zu bauen. Im Sommer 1949 hat dann aber der neue Mercedes-Benz Lastwagen L 3250 sein Debüt. Er ist einer der wichtigsten Grundlagen für die Entwicklung des modernen Nutzfahrzeugprogramms von
Mercedes-Benz: Der L 3250 gilt als Wegbereiter für den Aufstieg von Mercedes-Benz zum europäischen Marktführer bei Lastwagen der mittleren Gewichtsklasse.


Im Mercedes-Benz Lastwagen L 3250 debütiert 1949 die neu Dieselmotorenbaureihe für Nutzfahrzeuge, OM 300.

Der erste Omnibus der Nachkriegszeit

Es ist ein Weihnachtsgeschenk der besonderen Art: Am 24. Dezember 1949 entsteht der erste Omnibus der Mannheimer Nachkriegsproduktion, ein Fahrzeug vom Typ O 3500. Damit übernimmt Mannheim einen Teil der Busfertigung aus Sindelfingen. Der Motor des Busses, ein OM 312, gehört zu der im selben Jahr in Mannheim angelaufenen neuen Motorenbaureihe 300.

Im Mai 1949 ist der neue Omnibus noch als Typ O 3250 präsentiert worden, weil er auf dem entsprechenden Lkw-Modell basiert: Im klassischen Verfahren wird dabei auf das Lkw-Fahrgestell ein Omnibus-Aufbau montiert. 1950 kommt der Bus dann unter der Bezeichnung O 3500 auf den Markt.


Mercedes-Benz O 3500 des Mercedes-Benz Werks Mannheim in Allwetter-Ausführung, 1953.

Im März 1951 konzentriert Mercedes-Benz schließlich die Omnibusproduktion ganz in Mannheim: Der Bau des O 5000 in Sindelfingen läuft aus, und die Fertigung des O 6600 wird nach Mannheim verlegt. Hier entstehen aber auch weiterhin mittelschwere Lastwagen, so zum Beispiel der Typ L 4500, der im März 1953 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt sein Debüt hat. Dieser 4,5-Tonner ergänzt den bewährten 3,5-Tonner L 3500 im Mannheimer Programm.


Im Bau 12 des Werks Mannheim werden im Oktober 1954 Lastwagen des Typs LA 3500 montiert.

Neue Methode im Omnibusbau
In Mannheim entsteht 1954 der erste Omnibus nach völlig neuer Konzeption, der O 321 H. Bei diesem Fahrzeug wird die Rahmenbodenanlage mit der Karosserie zu einer selbsttragenden Einheit verschweißt - analog zum Pkw-Bau. Im Gegensatz zur alten Methode der Verbindung von Fahrgestell und Bus-Aufbau bietet die sogenannte Semi-Integral-Bauweise aus hochfester Bodenrahmengruppe und damit verschweißtem Aufbau mehr Stabilität und Raum.

Mannheim gilt bereits 1955 als größtes Omnibuswerk Europas. Zu dieser Zeit bauen hier rund 8500 Mitarbeiter Busse, Lastwagen und Motoren. Der Fokus im Fahrzeugbau verschiebt sich dabei immer stärker hin zum Omnibus. 1965 schließlich entscheidet
Mercedes-Benz, die Lkw-Produktion ganz aus Mannheim nach Wörth zu verlegen.


Presseempfang anlässlich der Vorstellung des Mercedes-Benz Typ O 321 H am 6. Dezember 1954 in Mannheim.

Zur Erfolgsgeschichte der Mannheimer Omnibusse trägt die Vorstellung des ersten modernen Großraumbusses von Mercedes-Benz bei: Der O 317 hat auf der IAA 1957 Premiere, im Mai 1958 läuft die Produktion des zwölf Meter langen Fahrzeugs an. Der O 317 bietet 120 Passagieren Platz und ist besonders für den Linienverkehr konzipiert. Von 1958 an ist der O 317 auch Basis des ersten Gelenkomnibusses von Mercedes-Benz. Diese Konstruktion ist die Antwort auf die Verbote für den Einsatz von Sattelschleppern und Anhängern im Omnibusbetrieb.

Für Gelenkbusse, Eineinhalbdecker und Doppeldecker gibt es spezielle Fahrgestelle des O 317. Sie sind als Großraumwagen eine Reaktion auf das Verbot von Sattelschlepper-Omnibussen und Omnibusanhängern. Im Laufe seiner Karriere kommen eine kürzere Variante mit 11,3 Meter Länge sowie ein Überlandbus mit Gepäckräumen hinzu. Aufbauer verwandeln den O 317 sogar in luxuriös ausgestattete Reisebusse.


Mercedes-Benz O 317 als Anderthalbdecker mit Aufbau von Ludewig, Essen

Das größte Nutzfahrzeugwerk des Kontinents
50 Jahre nach der Eröffnung des Werks in Mannheim-Waldhof ist aus der Benz-Fabrik ein internationales Kompetenzzentrum für Nutzfahrzeuge geworden. In Hallen von rund 200 000 Quadratmeter Grundfläche entstehen hier Anfang der 1960er Jahre Lastwagen und Omnibusse, die in alle Welt verkauft werden.

Ein neuer Baustein in diesem Vorzeigewerk ist die Gießerei, die Mercedes-Benz 1965 in Mannheim eröffnet. Baubeginn ist 1962, bei ihrer Eröffnung gilt die Gießerei als modernste Anlage ihrer Art in ganz Europa. Die Tageskapazität von 300 Tonnen Guss macht es möglich, in Mannheim Kurbelgehäuse und Zylinderköpfe der Nutzfahrzeugmotoren zu produzieren und auch einen Teil des Motorenbedarfs für Untertürkheim zu decken.

Im Dezember 1968 beginnt in Mannheim die Produktion der ersten Standard-Linienomnibusse des Typs O 305. Das eröffnet eine neue Ära im Busbau von Mercedes-Benz. Denn nun entstehen Reise- und Stadtbusse als getrennte Baureihen. Weitere neue Omnibusse, deren Bau 1974 beginnt, sind der Standard-Überland-Linienbus (STÜLB) O 307, der von Februar 1973 an in Mannheim gebaut wird, sowie der neue Reisebus O 303. Möglich wird die Erweiterung des Portfolios unter anderem durch die Erhöhung der Produktionskapazität im Jahr 1970: Nun entstehen im Werk Mannheim jeden Monat 240 komplette Omnibusse und ebenso viele Omnibusfahrgestelle.


Mercedes-Benz O 305

Ebenfalls 1970 feiert Mercedes-Benz Richtfest für zwei neue Werkshallen neben der Gießerei: Das Werk wird sich im Rahmen der Nutzfahrzeug-Neuordnung auf den Motorengrauguss, den Bau von Nutzfahrzeug-Motoren und vor allem den Omnibusbau konzentrieren. Und für die Motoren braucht Mannheim die beiden neuen Hallen. Zusammen haben die Gebäude 87 800 Quadratmeter Nutzfläche. Hier sollen künftig bis zu 8.500 Motoren im Monat entstehen, denn Mannheim übernimmt die zentrale Motorenproduktion des gesamten Nutzfahrzeugbereichs von Mercedes-Benz. Zu den hier gebauten Triebwerken gehören von 1972 an auch die Aggregate der neuen Generation von Nutzfahrzeug-Dieselmotoren, Baureihe OM 400.


Mercedes-Benz Motorenwerk Mannheim: Montage der Baureihe OM 457 im Jahr 2007.

Kollege Roboter kommt
Aber 1978 steht auch eine wirklich bahnbrechende Neuerung an: Erstmals werden Lackierroboter für die Bearbeitung der Nutzfahrzeugmotoren in Mannheim eingeführt. Die Maschinen erlernen ihre Arbeit durch das „Teach in“-Verfahren, bei dem ein Lackierer den Roboterarm führt und ihn durch alle Schritte leitet. Die Abläufe werden für jeden Motor passend auf Magnetspeicher abgelegt und können umgehend abgerufen werden. Für die Baureihe 300 wird die Roboter-Spritzlackierung 1978 eingeführt, für die Motorenfamilie 400 folgt diese Erleichterung der Arbeit kurz danach.

Trotz des Einzugs der ersten Roboter ist der Omnibusbau im Jahr 1979 noch immer von einem sehr hohen Anteil Handarbeit geprägt: Der Bus, so beschreibt eine Pressemitteilung aus diesem Jahr, ist [[IMG]]„ein Mercedes-Produkt, das in der kleinsten Stückzahl gefertigt wird, aber gleichzeitig die größte Teilevielfalt und eine große Anzahl Sonderwünsche aufweist. Jeder Omnibus - sei es als Reise-, Überland- oder Stadtbus - muss daher praktisch als Einzelstück behandelt werden.“[/I] Davon, wie arbeitsintensiv der Bau der Busse ist, zeugt auch die Verteilung der Arbeitsplätze im Werk: 1978 arbeiten rund 13 500 Menschen im Werk Mannheim, davon rund 6000 im Omnibusbau.

Neuordnung des Werksgeländes

Die Teilung des Werks durch öffentliche Straßen wird 1979 endlich aufgehoben. Bis zu diesem Jahr trennt die Hanns-Martin-Schleyer-Straße (vor 1977 Untere Riedstraße) das Werksgelände. Dieser Straßenzug durchschneidet das Werksgelände bereits seit der Eröffnung des Werks. Grund dafür ist vermutlich, dass das neue Werksgelände 1908 und 1909 in mehreren Abschnitten in Betrieb genommen worden ist. Für die nächsten Jahrzehnte sorgt diese Situation nun dafür, dass eine öffentliche Straße mitten durchs Werk führt, was eine große Zahl von Werkstoren nötig macht. Der Omnibusbau bleibt dadurch vom Rest des Werks getrennt.

Der erfolgreiche Bau eines dichten Netzes von Schnellstraßen ist in den 1970er Jahren das wichtigste Argument, um die Straße Anfang 1979 in das Werk einzugliedern. So wird die Hanns-Martin-Schleyer-Straße von der Stadt Mannheim als öffentliche Straße aufgegeben und dem Werksgelände zugeschlagen. Damit reduziert sich die Zahl der westlichen Werkstore von sechs auf eins. Auch die Verkehrssicherheit im Werksverkehr nimmt zu.

Über die Jahre hat sich das Werk Mannheim stark geändert. Auch die Verwaltung muss damit Schritt halten - und 1981 wird ein neues Verwaltungsgebäude errichtet. Dort sind auch der Vertrieb, ein Rechenzentrum, der werksärztliche Dienst sowie der Arbeitsschutz angesiedelt.

Für die traditionsreiche Geschichte des Werks steht auch ein Jubiläum, das im Juli 1983 gefeiert wird: Seit der Wiederaufnahme der Produktion im Jahr 1949 wird der zweimillionste Nutzfahrzeug-Dieselmotor gebaut. Es ist ein besonderes Exemplar aus der Großserien-Fertigung - der Zwölfzylinder-Turbomotor mit 21,9 Liter Hubraum leistet 530 PS (390 kW) und ist für einen Schwerlast-Kranwagen vorgesehen.

Stetige Investitionen sichern die Konkurrenzfähigkeit

Immer wieder investiert der Konzern in das Werk Mannheim. 1984 beispielsweise sind es 80 Millionen Mark, um das Omnibuswerk für die Zukunft zu rüsten: Es wird eine Fertigmontage für Reise- und Linienbusse geschaffen, die einmalig im Omnibusbau ist. Dazu gehören der Transport auf zwei Ebenen, stationsnahe Vormontageplätze und eine Teilebereitstellung direkt am Band sowie eine auftragsbezogene Materialbeschaffung. Ziel ist, wirtschaftlicher zu arbeiten und gleichzeitig noch flexibler auf spezielle Kundenwünsche reagieren zu können. Für die Modernität der Anlagen steht auch, dass die Endmontage-Stationen für den Reisebus O 303 und für Stadt- und Überlandbusse zu einem laufenden Produktionsprozess verbunden sind, während viele andere Hersteller die Karosserien noch von Station zu Station auf Böcken schieben. Rund 50 Montagestationen durchläuft ein Bus in Mannheim, bevor er fertig ist.

Zur kontinuierlichen Modernisierung des Werks Mannheim gehören auch immer wieder neue Fertigungsverfahren. 1986 etwa wird in der Gießerei endgültig das bisherige „Hot Box“-Verfahren durch das „Cold Box“-Verfahren ersetzt, um die Arbeitsbedingungen für die Mitarbeiter zu verbessern. Das „Cold Box“-Verfahren mindert die Wärme- und Geruchsbelastung in der Gießerei erheblich, und eine Teilautomatisierung eliminiert zudem unangenehme Handarbeit.

Umweltfreundliche Wasserlacktechnologie
1990 installiert das Unternehmen im Werk Mannheim ein neues Lackierverfahren, die Kathodische Tauchlackierung (KTL), das in Deutschland erstmals bei Omnibussen angewendet wird. Damit steigt der Produktbereich Omnibus in die umweltfreundliche Wasserlacktechnologie ein: Der verwendete Lack besteht zu 80 Prozent aus Wasser, die übrigen 20 Prozent sind Festkörperbestand-teile, also Korrosionsschutz-Pigmente und Bindemittel; der Anteil an organischen Lösungsmitteln ist auf ein bis zwei Prozent reduziert. Entsprechend gering sind dann auch die Lösungsmittelemissionen - einer der Hauptgründe für den Einstieg in die Wasserlacktechnologie. Die Investitionssumme beträgt 35 Millionen DM.

Marktanforderungen initiieren 1999 in Mannheim eine Vergrößerung der Anlage zur Kathodischen Tauchlackierung (KTL): Die bisherige Lackiererei war auf Omnibuslängen bis 12,5 Meter begrenzt, doch die Busunternehmer ordern zunehmen auch längere Fahrzeuge. So nimmt die neue Anlage Rohkarossen und Fahrgestelle bis 15 Meter Länge und damit auch Dreiachsbusse auf. Die jährliche Kapazität der Anlage liegt bei mehr als 5000 Fahrzeugen. Rund 10 Millionen DM hat EvoBus in den Umbau investiert.

Im Zuge des EvoBus-Produktionsverbundes werden heute die Rohkarossen aller Mercedes-Benz- und Setra-Omnibusse ausschließlich im Center Rohbau des Omnibuswerkes in Mannheim gefertigt und in der dortigen KTL-Anlage grundiert. Die Kathodische Tauchlackierung garantiert einen lückenlosen Korossionsschutz, da komplette Omnibus-Karossen bis zu 15 m Länge darin getaucht und mit einem durchgehenden Lackfilm beschichtet werden können.


Das Foto zeigt den Tauchvorgang in der KTL-Anlage bei einem Überlandbus des Typs Mercedes-Benz Integro.

Ein neues Unternehmen entsteht: EvoBus
Anfang 1995, genau 100 Jahre nach der Fertigung des ersten Omnibusses durch Carl Benz und der Aufnahme eines Omnibus-Linienverkehrs zwischen Siegen, Netphen und Deuz, entsteht ein neues Unternehmen im Konzern: Die beiden Marken Mercedes-Benz Omnibusse und Setra, seit 1995 zu Daimler-Benz gehörend, finden unter dem Dach der EvoBus GmbH zusammen, zuständig für das Omnibusgeschäft des Konzerns in Europa. Künftig sorgt ein Produktionsverbund mehrerer Standorte für eine effiziente und kostengünstige Herstellung. Das Tochterunternehmen der damaligen Daimler-Benz AG soll sich als Erfolgsgeschichte erweisen: 2005, zehn Jahre nach der Gründung von EvoBus, gibt es einen Produktionsverbund mit fünf Standorten in vier Ländern, 16 Tochtergesellschaften in den großen Märkten Europas sowie die gemeinsame Dienstleistungsmarke OMNIPlus mit 42 eigenen Servicecentern und 26 Gebrauchtfahrzeug-Centern.

50 Jahre Tauschmotoren aus Mannheim
Ein besonderes Jubiläum feiert das Werk 1999: 50 Jahre Tauschmotoren aus Mannheim. Bei Nutzfahrzeugen mit ihrer langen Lebensdauer ist es gang und gäbe, das Antriebsaggregat bei Bedarf nicht gegen einen neuen Motor, sondern gegen ein generalüberholtes und somit neuwertiges Exemplar auszutauschen. Dabei spielt auch der Zeitvorteil eine große Rolle: Das Auswechseln eines Motors vollzieht sich häufig schneller als die Reparatur eines defekten Aggregats. Die Tauschmotoren entsprechen technisch dem Stand neuer Serienmotoren, sind also auf dem aktuellsten Entwicklungsniveau, und sie enthalten grundsätzlich nur Mercedes-Benz Originalteile. Deshalb erreichen Tauschmotoren die gleiche Laufleistung wie neue Aggregate und erhalten ebenfalls die gleiche Garantie. Die Jahreskapazität ist hoch: Zum Beispiel im Jahr 1998 verlassen rund 6000 Tauschmotoren das Werk. Über die Jahre kommt eine eindrucksvolle Gesamtzahl zusammen: 2006 feiert das Unternehmen den Bandablauf des 500 000. Tauschmotors in Mannheim.


Jubiläum im Werk Mannheim: 500.000 Tauschmotoren sind hier bis 2006 überarbeitet worden.

Das Werk Mannheim hat sich inzwischen mit zwei Standbeinen fest etabliert. Zum einen die Motorenproduktion und die Instandsetzung von Tauschmotoren, zum anderen die Omnibusproduktion.


90 Jahre später: Das neue Rohbaucenter im Werk Mannheim 1998.


Omnibus der neuesten Generation: Mercedes-Benz Citaro Produktion im Werk Mannheim.


Mercedes-Benz Citaro Produktion im Werk Mannheim.

Der Produktbereich Mercedes-Benz Omnibusse präsentiert sich von Oktober 2001 an den Kunden bei der Abholung neuer Busse im Mannheimer Werk noch attraktiver: Auf dem dortigen Gelände ist ein neues Omnibus-Auslieferungszentrum erbaut worden. Das helle und freundliche Gebäude öffnet sich durch viele Glasflächen nach außen. Es bietet auf einer Gesamtfläche von 2760 Quadratmetern insgesamt zwölf Stellplätze für abholbereite Omnibusse.


Das Omnibus-Auslieferzentrum im Werk Mannheim

Mit der „Synchronen Fabrik“ in die Zukunft

Der Konzern investiert beständig in den Standort Mannheim. Von 2007 an sind es beispielsweise rund 150 Millionen Euro für die so genannte „Synchrone Fabrik“: Für die Motorenfertigung entstehen bis 2008/2009 neue Fertigungsanlagen in der Gießerei, der Zerspanung und der Nockenwellenproduktion, außerdem wird eine neue Montagehalle gebaut. Bei der Werkserweiterung wird verstärkt darauf geachtet, Lärm, Emissionen und Verkehr in den angrenzenden Wohngebieten zu reduzieren. In der „Synchronen Fabrik“ erfolgen alle Bearbeitungs- und Versorgungsvorgänge der Zulieferteile synchron und zeitnah zum jeweils das Montageband durchlaufenden Motor. Sie hebt das Werk weit ins 21. Jahrhundert hinein und macht es in einem geänderten Marktumfeld absolut konkurrenzfähig.


Das größte Omnibuswerk des Kontinents: Luftaufnahme des Werks Mannheim aus dem Jahre 1999.


Heimat von Evobus: Luftaufnahme des Mannheimer Südwerks aus dem Jahr 1999.


Fotos:
Daimler AG


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