Geschichte
Räder und Reifen
26.04.2012 - 01:00

Räder und Reifen
War die technische Entwicklung des Omnibusses inzwischen fortgeschritten, an einem Punkt war sie doch fast stehen geblieben - bei den Rädern und Reifen. Zwar hatte man schon das Drahtspeichenrad entwickelt, dieses war aber nur bei leichteren Fahrzeugen zu gebrauchen.

Vorherrschend blieb also das Holzspeichenrad. Die schon existierenden Vollmetall-Räder, ob gegossen oder geschmiedet, waren noch zu schwer für den Straßenverkehr im Gegensatz zur Eisenbahn. Einen nicht zu unterschätzenden Vorteil hatten die Holzräder allerdings: Sie sorgten für eine gewisse Federung des Fahrzeuges. In Ermangelung anderer Alternativen versuchte man nun auch diesen Effekt auf Stahlräder zu übertragen und entwickelte federnde Räder.


Drei Konstruktionen von Büssing

Doch diese Versuche scheiterten, weil es nicht gelang, eine gleichmäßige Federung herzustellen, und ohne diese "eierte" das Rad. Erst ab 1907 fand das Stahlgussrad Einzug in die Automobiltechnik.

Der zweite Nachteil war, dass die Holzräder mit Eisen beschlagen waren. Daran änderte sich auch in den ersten Jahren der Jahrhundertwende gar nichts. Erst langsam setzte sich die Hartgummibereifung auch bei den schweren Nutzfahrzeugen durch. Hierbei muss man bedenken, dass die Gummibereifung damals etwa 10% des Kaufpreises ausmachte. Dazu kam, dass die damaligen Straßen die Lebenserwartung der Reifen radikal herabsetzten.

Doch auch die besten Straßen hätten daran nichts ändern können. Es war nämlich nicht möglich, den Gummi bläschenfrei herzustellen. Die Folge davon war, dass sich bei jeder Umdrehung des Rades die Bläschenwände aneinander rieben und der Gummi zu schmelzen begann. Das konnte soweit führen, dass der Vollgummireifen regelrecht platzte.


Der erste Omnibus von Kässbohrer mit Vollgummireifen ausgestattet.

Auch mit anderen Materialien wurde experimentiert. So wurden die Holzräder mit Eisen beschlagen, doch das Holz arbeitete, und die Eisenbereifung musste von Zeit zu Zeit nachgeschrumpft werden. Auch Versuche mit Pappe oder Tauwerk waren nicht von Erfolg beschieden.


Auch Heinrich Büssing experimentierte mit verschiedenen Bereifungen. Hier ein Tauwerk als Gummi-Ersatz.
Den Erfolg sieht man rechts nach 70 km Fahrt.

Der Luftreifen, damals Pneumatik genannt, wurde zwar schon 1842 von dem Engländer Thompson erfunden, fand aber noch keine Verwendung beim Kraftfahrzeug. Das lag zum einen daran, dass das Material noch nicht ausgereift war, zum anderen, dass Thompson darauf vertraute, dass der Luftreifen jede andere Federung ersetzen würde.

Wirksam wurde erst ein weiterer Versuch des Tierarztes Dunlop. Ohne Kenntnisse der Erfindung Thompson´s erfand er den Pneumatik ein zweites Mal. Damit löste er eine Umwälzung im Reifenbau aus und seine Gesellschaft wurde später zum weltweiten Konzern.

Doch nun arbeiteten auch andere an der Entwicklung. Insbesondere die Gebr. Michelin entwickelten brauchbare Lösungen. So waren schon vor 1900 die ersten leichteren Fahrzeuge mit Luftreifen ausgerüstet. Für schwere Lastwagen und große Omnibusse kamen diese aber noch nicht in Frage.


Leichter Omnibus der Reichspost, Typ C/24 aus dem Jahr 1907 von S.A.G. Gaggenau mit Luftbereifung.

Auch Büssing hatte 1907 einen kleineren, mit Luftreifen versehenen Omnibus vorgestellt. Doch auch diesem Bus war noch kein Erfolg beschieden.

Die Pneumatikreifen hatten nämlich einen Konstruktionsfehler: Das vom Gummi umschlossene Gewebe bestand aus kreuz und quer laufenden Fäden. Bei hoher Belastung rieben diese nun aneinander und brachten dadurch den Reifen zum Platzen. Erst 1917 kam in Amerika die Firma „Goodyear Tire & Rubber Co.“ darauf, die Fäden parallel zu legen. Damit war der Weg frei zur Entwicklung der "Riesenluftreifen", die schließlich zum "Ballonreifen" führte.

Doch auch dieses nicht ohne Geburtswehen. Bei der gewählten Gewichtsklasse von 5 t, war der Reifendurchmesser so groß, dass die Einstiegshöhe bei Omnibussen und der Höhenunterschied zwischen Lkw-Ladeflächen und Laderampen von den Kunden nicht akzeptiert wurde. Auch das Angebot von Goodyears, das Gewicht auf eine hintere Tandemachse mit entsprechend kleineren Rädern und Reifen zu verteilen, fand weder bei den Lastwagen- noch bei den Busbauern Gegenliebe. Deshalb ging Goodyear selbst unter die Kfz-Hersteller und stellte 1920 ihren ersten Lastwagen, wenig später auch Omnibusse, vor.


Goodyear Lkw mit Luftbereifung und Tandemachse von 1920.

1921 konnte die deutsche Firma Conti, Dank eines Abkommens mit B.F. Goodrich, als erste Cord-Reifen für Pkw und „Riesenluftreifen“ für Nutzfahrzeuge anbieten.

Schon bald folgten die anderen deutschen Reifenhersteller und zur IAA 1923 stellten die Firmen Faun, DAAD, Daimler, Magirus, Dixi und Vomag Lastwagen und Omnibusse mit Luftbereifung vor.


MAN Omnibus mit Niederrahmen-Fahrgestell nach dem Prinzip von Fageol von 1924. Der Bus war mit Luftreifen von Continental ausgestattet. Der Aufbau stammte von Trutz.

Nun war der Weg frei für die Bereifung, wie wir sie heute kennen. Auch hatte die Einführung der Luftbereifung Auswirkung auf die technische und wirtschaftliche Entwicklung. Weil Luftreifen bis zu einem gewissen Grad federn und kleine Unebenheiten schlucken konnten, konnten die bisher überdimensionierten Rahmen, Federn und Antriebsteile leichter gehalten werden. Das erhöhte die Nutzlast und erlaubte auch höhere Geschwindigkeiten. Die Luftbereifung schonte Straßen, Brücken sowie die zu befördernden Güter und Personen.


Doppeldeckerbus von der Nationalen Automobil Gesellschaft (NAG) von 1928 mit Luftbereifung.


Fotos:
Omnibusarchiv


admin


gedruckt am 19.08.2022 - 10:48
http://www.omnibusarchiv.de/include.php?path=content&contentid=67